Ducati is momenteel het toonaangevende merk in de MotoGP, maar het was een lange en hobbelige weg om tot deze dominantie te komen. In 2022 behaalde Francesco Bagnaia – in het twintigste jaar van Ducati in de MotoGP – ‘pas’ de tweede wereldtitel voor de Italiaanse fabrikant. MOTO73 zet de hoogtepunten, maar ook het diepe dal van Ducati in de MotoGP op een rij.
De hoogte- en dieptepunten van Molenaar Racing in de Grands Prix
Start MotoGP project (2001 & 2002)
Ducati was sinds begin jaren 70 niet meer actief in de Grand Prix, maar daar kwam begin deze eeuw verandering toen de nieuwe MotoGP-klasse werd geïntroduceerd. In 2001 kondigde Ducati zijn deelname voor 2003 aan met Filippo Preziosi als technisch manager. Tijdens de Italiaanse Grand Prix van 2002 werd de Ducati Desmosedici gepresenteerd waarmee Loris Capirossi en Troy Bayliss in 2003 zouden gaan racen. Desmosedici is de Italiaanse afkorting van de desmodromische distributie met zestien (schotel)kleppen die gebruikt werd in deze motor. Ducati had in het WK Superbike veel successen behaald met dit kleppensysteem en daar werd op voortgeborduurd in de MotoGP. Het grote verschil was dat de fabrikant uit Bologna in het WK Superbike niet met een viercilinder, maar met een tweecilinder met acht kleppen reed.
Route naar de eerste wereldtitel (2003 t/m 2007)
De Ducati GP3 bleek zich gelijk te kunnen meten met de Honda’s en Yamaha’s die op dat moment het MotoGP-veld aanvoerden. Capirossi behaalde een podiumplaats bij het debuut tijdens de eerste Grand Prix van 2003 in Japan. In de zesde race was het al ‘raak’ en scoorde Capirossi in Barcelona de eerste MotoGP-zege voor Ducati. Met een vierde plaats van Capirossi en zesde plaats van Bayliss in de eindstand van 2003, kende het roemruchte merk uit Borgo Panigale een stormachtige entree in de MotoGP-wereld. In 2004 en 2005 kon Ducati deze prestaties niet verbeteren. In 2006 werd de stijgende lijn weer gevonden. Capirossi won drie races en was met zijn constante, goede resultaten absoluut een titelkandidaat. Een blessure, doordat uitgerekend zijn teamgenoot Sete Gibernau hem bij de start van de Catalaanse GP van de motor tikte, zorgde ervoor dat de Italiaan niet voor de MotoGP-wereldtitel kon strijden. Capirossi werd derde in de eindstand.
In 2007 was er een grote verandering in de MotoGP toen er niet meer met 990cc- maar met 800cc-motoren werd geracet. Daarnaast voerde Ducati zelf nog meer veranderingen door. Het Australische talent Casey Stoner werd gecontracteerd en de Italiaanse fabrikant switchte van Michelin- naar Bridgestone-banden. Ducati had gezien hoeveel energie en geld Bridgestone stopte in hun ontwikkeling. Terwijl veel fabrikanten en rijders worstelden met de nieuwe 800cc-motoren, bleek Stoner met Ducati en Bridgestone een gouden combinatie te zijn. Ook Stoners teamgenoot Capirossi had moeite om de GP7 onder controle te houden. Maar de Australiër had daar – tot verbazing van velen – totaal geen problemen mee. Stoner won tien races en werd overtuigend MotoGP-wereldkampioen met Ducati. Voor beide partijen was het tevens de eerste titel in de koningsklasse van de wegracerij. Bovendien ging ook het constructeurskampioenschap voor het eerst naar het Italiaanse merk.
Het dal in (2008 t/m 2012)
Casey Stoner startte in 2008 met het trotse nummer 1 op zijn Ducati. Hoewel de Australiër zich constant vooraan in het veld wist te handhaven, werd de Ducati Desmosedici een steeds lastigere motor om mee te rijden. De situatie was vergelijkbaar met wat er de afgelopen jaren bij Honda gebeurde, waarbij Marc Márquez lange tijd de mindere presentaties van de motor verbloemde.
Toen Stoner eind 2010 vertrok naar Honda werd pas echt duidelijk welke achterstand Ducati had opgelopen. Het Italiaanse merk trok hun Italiaanse droomcoureur, tevens negenvoudig wereldkampioen, Valentino Rossi aangetrokken als Stoners vervanger voor 2011. De verwachtingen waren torenhoog, maar die kwamen er totaal niet uit. Rossi zou niet eens winnen met Ducati en slechts enkele podiumplaatsen scoren. ‘The Doctor’ had samen met zijn crew chief Jeremy Burgess het ene na het andere succes bij Honda en Yamaha behaald, maar het duo slaagde er niet in om de Desmosedici uit het dal te trekken. De combinatie Rossi-Ducati werd geen sprookjeshuwelijk, maar een drama. Voor 2013 keerde #46 terug naar Yamaha. Er moest wat veranderen binnen Ducati. Dat gebeurde ook. Want Preziosi, die tot dat moment op technisch gebied nog steeds de baas van Ducati Corse was, moest na het ‘Rossi debacle’ vertrekken.
De ontwikkelingen van Dall’Igna (2013 t/m 2017)
Ducati-directeur Claudio Domenicali had zijn pijlen al langere tijd gericht op ingenieur Gigi Dall’Igna, die in zijn technische rol bij Aprilia veel successen in de 125cc, 250cc, Superbikes en in 2012 als beste CRT-machine (Claiming Rule Teams) in de MotoGP had behaald. Omdat Dall’Igna bij Aprilia – onderdeel van het machtige Piaggio-concern – niet het budget kreeg om te doen wat hij wilde doen -het construeren van een volwaardige MotoGP-machine – wist Domenicali hem eind 2013 eindelijk aan Ducati te binden. De motor voor 2014 was op dat moment al ontworpen, maar de Desmosedici GP15 was de eerste Ducati waar Dall’Igna de eindverantwoording voor droeg. Rossi’s vervanger Andrea Dovizioso bleek met zijn analytische werkwijze de ideale coureur te zijn om Ducati naar voren te helpen. Tijdens de openings-Grand Prix van 2015 in Qatar waren er voor het eerst de inmiddels welbekende winglets op de Ducati te zien. Het was een revolutionaire ontwikkeling die Dall’Igna en zijn team tijdens de presentatie en wintertests verborgen hadden gehouden. Ducati ging zich, mede door uitstekend testwerk van Casey Stoner en Michele Pirro, langzaamaan weer bemoeien met de winst. Tijdens de Oostenrijkse Grand Prix van 2016 behaalde Andrea Iannone de eerste Ducati-zege onder leiding van Dall’Igna. Het werd zelfs een een-twee voor Ducati, want Dovizioso finishte als tweede. Op dat moment waren er al meer vleugels op de Desmosedici zichtbaar en de andere fabrikanten probeerden Ducati daarin te kopiëren. In 2017 zou Dovizioso met zes zeges als tweede achter Marc Márquez (Honda) in het wereldkampioenschap eindigen.
Racen om de prijzen (2018 t/m 2022)
Ook in 2018 en 2019 was Dovizioso de enige die de oppermachtige Márquez over een heel seizoen enigszins partij kon geven, waardoor de Italiaanse coureur drie vicewereldtitels op rij behaalde. Maar dat was voor Dall’Igna & co niet genoeg. Dus zette Ducati ook in op een andere troef. Dat was drievoudig MotoGP-wereldkampioen, maar dan op Yamaha, Jorge Lorenzo. Voor vele miljoenen werd de Spanjaard voor de seizoenen 2017 en 2018 aangetrokken. Net op het moment dat Lorenzo in zijn tweede seizoen in dienst van de Italianen begon te scoren en te winnen, had Ducati-directeur Domenicali al besloten om het contract – met het riante salaris – niet te verlengen.
In het coronajaar 2020 viel het eindresultaat van Dovizioso (vierde) tegen. De Italiaan bleek zeer waardevol in de terugkeer van Ducati, maar niet de afmaker die ze zochten. De Desmosedici bleef op technisch ontwikkelingen vooroplopen. Andere fabrikanten konden hun tempo nauwelijks bijbenen. Ondertussen had Dall’Igna zijn visie, die hij had geleerd bij Aprilia van de Nederlandse ingenieur Jan Witteveen, doorgevoerd bij Ducati. Dat was namelijk proberen om zoveel mogelijk motoren op de grid te brengen. Dit zorgt ten eerste voor meer data om mee door te ontwikkelen en ten tweede meer kans om te winnen. Een belangrijke rol was de samenwerking met het satellietteam Pramac Racing, die steeds verder werd geïntensiveerd. Vanuit dit team werd de jonge Francesco Bagnaia voor 2021 overgeheveld naar het Ducati-fabrieksteam. In zijn eerste seizoen als lid van ‘Ducati Corse’ kwam het Italiaanse talent al in de buurt van de wereldtitel, maar eindigde hij uiteindelijk als tweede achter Fabio Quartararo (Yamaha). In 2022 wist de Italiaan de Fransman wel te verslaan en bezorgde Bagnaia Ducati de tweede MotoGP-wereldtitel.
Absolute dominantie (2023, 2024 en toekomst)
Ook VR46 Racing en Gresini Racing gingen racen met Ducati-motoren, waardoor vanaf 2022 ruim een derde van het veld uit Desmosedici’s bestond. In 2023 domineerde Ducati, dat van 2020 tot en met 2023 tevens de constructeurstitel veroverde, in de MotoGP. Uniek was dat Jorge Martin uitkomend voor het satellietteam van Pramac Racing tot de laatste racedag kon strijden voor de MotoGP-wereldtitel. Daarin was nog geen enkele MotoGP-fabrikant geslaagd. Zowel in het rijderskampioenschap als in het teamkampioenschap werd de complete top-drie bezet door Ducati’s. Slechts drie van de twintig GP-races werden niet door een Ducati-rijder gewonnen. Dit alles zorgde ervoor dat zelfs zesvoudig MotoGP-wereldkampioen Marc Márquez voor 2024 maar wat graag zijn miljoenencontract bij Repsol Honda wilde inruilen voor een plek in een Ducati-satellietteam (Gresini Racing) met een aanzienlijk lager salaris en een overjarig model (GP23). En zo kan ook Márquez dit seizoen met de beste fabrikant van dit moment weer de strijd aangaan voor de MotoGP-wereldtitel. Al moet de Spanjaard wel zeven even sterke merkgenoten zien te verslaan, want daar heeft Gigi Dall’Igna – gelukkig voor de fans – wel voor gezorgd.
Foto’s: Henk Keulemans
