In de vroege dagen van de motorwegrace was er weinig aandacht voor luchtweerstand. Dit gold ook voor auto’s, die er in die tijd hoekig uitzagen, zoals te zien is op oude foto’s en films. Niemand dacht na over aerodynamica voor motoren. Pas aan het einde van de jaren dertig werd er door enkele rijders voorzichtig geëxperimenteerd met een klein ruitje op de voorste nummerplaat. Dit ruitje, ongeveer 15 cm hoog, bood minimale bescherming en had waarschijnlijk geen significant effect op de snelheid. Het verminderde hooguit een beetje de winddruk op het bovenlichaam van de coureur in vergelijking met een blote racemotor.
Door de Tweede Wereldoorlog kwam de ontwikkeling van racemotoren tot stilstand. Pas begin jaren vijftig begon men serieus na te denken over stroomlijning. De eerste ontwerpen waren klein en leken op wat we nu kennen, maar al snel kwam men tot de conclusie dat grotere ontwerpen effectiever waren. De motoren werden vrijwel volledig ingekapseld, waardoor het motorblok vaak niet meer zichtbaar was, zowel aan de voorkant als aan de achterkant.
In 1954 introduceerden NSU en Moto Guzzi grote stroomlijnen die tot aan het voorwiel doorliepen, die al snel ‘badkuipen’ werden genoemd. Deze stroomlijnen liepen onder het blok door. Ook Gilera en MV Agusta experimenteerden met stroomlijnen, maar zij gingen niet zo ver als NSU en Moto Guzzi. Aanvankelijk waren de stroomlijnen aan de voorkant volledig gesloten, wat echter de koeling van de motorblokken in gevaar bracht, omdat er geen rijwind meer langs het blok stroomde. Later werden er openingen aangebracht voor de koeling. Waterkoeling werd in die tijd nog niet serieus overwogen, hoewel Adler in een tijd waarin uitsluitend met viertakten werd geracet, een watergekoelde 250cc-tweetakt introduceerde.
Drie op één dag voor Jim Redman – TTerugblik #6
In Groot-Brittannië was er weinig vooruitgang, hoewel er in beperkte mate geëxperimenteerd werd. Britten waren (en zijn) doorgaans conservatiever dan hun Europese buren, niet alleen qua stroomlijning, maar ook op motorisch gebied. Terwijl de Italianen al meercilinders produceerden, hielden de Britten nog even vast aan hun eencilinders.
De stroomlijnen waren exclusief voorbehouden aan de fabrieksrijders, wat leidde tot een scheiding op het startveld. Aan de ene kant stonden de motoren met volledige omhulling van de fabrieksrijders, aan de andere kant de privérijders en Britten op hun ‘kale’ motoren.
Eind 1957 introduceerde de internationale motorbond FIM een verbod op volledig omhulde stroomlijnen. De grote oppervlakken maakten de motoren te kwetsbaar voor winddruk en zijwind. Bovendien werd bepaald dat de kuip niet verder naar voren mocht reiken dan de vooras en dat handen en benen zichtbaar moesten zijn vanuit een zijaanzicht. Deze regels zijn nog steeds van toepassing.
Foto’s: NMBA
| Jan Boer op de TT |
| Jan Boer zag zijn eerste TT in 1964. Sindsdien miste hij slechts één keer. In dit jubileumjaar van de Dutch TT blikt hij op Motor.NL in meerdere delen terug op de geschiedenis van Nederlands bekendste sportevenement. Deel 1: De eerste Nederlandsche TT Deel 2: Van 1949 tot MotoGP: de evolutie van de Dutch TT Deel 3: Het verhaal van de GT Deel 4: Hoe banden de motorsport veranderden Deel 5: Zij lieten het leven Deel 6: Drie op één dag voor Jim Redman |
