België: IJzeren Rijn

Zo’n 15 jaar geleden dreigde een confrontatie tussen Nederland en België over de IJzeren Rijn. Oorzaak was de Betuwelijn, die na vele jaren vertraging – en budgetoverschrijding – gereed kwam. België herinnerde Nederland er aan dat er nog zoiets als een afspraak bestond. En als die was nagekomen was de Betuwelijn volledig overbodig geweest. Lange tijd was het stil rond de IJzeren Rijn. Tot begin dit jaar de discussie weer opvlamde. Onderstaand het artikel dat we in 2004 in Promotor publiceerden. Het tracé van de IJzeren Rijn was de rode draad. De route die erbij staat, hebben we inmiddels aangepast.

In 1879 werd de IJzeren Rijn geopend. Deze spoorlijn verbond de Antwerpse haven direct met het Duitse Ruhrgebied. Vanaf 2003 wordt er gesteggeld of de in 1991 opgeheven verbinding weer gereactiveerd zal worden en onze Betuwelijn concurrentie gaat aandoen. Niet iedereen is daar blij mee.

Yop Segers

Startpunt van de toer is het Antwerpse Centraal Station. Ik laat mijn Honda na de rit over de autostrada uitblazen op het trottoir van het Koningin Astridplein en kuier even de protserige spoorwegkathedraal binnen die hier tussen 1895 en 1905 werd gebouwd. Hoogste opdrachtgever voor dit nieuwe station, of zoals Vlamingen zeggen ‘de statie’, was de Belgische koning Leopold II. Deze monarch had kapitalen verdiend in Belgisch-Kongo dat hij tot zijn dood in 1908 als een privé-kolonie zou bestieren. Met dat geld liet hij in België vele openbare werken uitvoeren, zoals de uitbreiding van de Antwerpse haven en ook de bouw van dit Centraal Station. De stijl werd natuurlijk de neobarok die de monarchale macht en rijkdom uitstekend kon verbeelden met een overdaad aan decoratie. Wel twintig soorten marmer warden gebruikt.

Over de Quinten Matsijslei rij ik richting de wijk Zurenborg. In deze deftige woonwijk uit eind 19de eeuw wordt de Honda getrakteerd op hobbelige kasseien. De telescoopveren doen hun werk op de kinderkopjes, maar zo nu en dan moet wel even van het rechte pad worden afgeweken om de zaak overeind te houden en voelt het aan of mijn milt via de slokdarm omhoog wil kruipen. De wijk Zurenborg dankt zijn naam aan het landgoed Zurenborg dat vroeger aan de rand van Antwerpen lag. Juist ten zuiden van dit landgoed sluit de IJzeren Rijn aan op de spoorlijn Antwerpen – Mechelen – Brussel die al in 1853 was aangelegd. Op dit kruispunt van spoorverbindingen wilden de eigenaren van het landgoed Zurenborg, de heren Eduard Osy en John Cogels, eerst een goederenstation met industriegebied aanleggen. Toen ze in 1880 echter vaststelden dat de Antwerpse bevolking zeer snel groeide, gooiden ze het roer om en begonnen er huizen te bouwen voor de gegoede burgerij. Dat werd een winstgevende onderneming en de wijk kwam vol te staan met riante herenhuizen die een kakofonie van bouwstijlen laten zien. Jugendstil, art nouveau, neoclassicisme, neogotiek, neobarok, je kan het op de Cogels Osylei en haar zijstraten allemaal aantreffen. Zurenborg is nu dan ook een beschermd stadsgebied.

Lierke Plezierke

Even later toer ik lijzig over de kaarsrechte N10 richting Lier. Ik hou de speedometer voortdurend in het oog omdat het aantal flitspalen langs deze weg werkelijk ontzagwekkend is. Opletten dus! De N10 is een optocht van huizen, garages, supermarkten, showrooms, benzinestations en kleine bedrijven. Het landschap ziet eruit of iedereen maar wat rotzooit. De lintbebouwing die vanaf de jaren zestig van de 20ste eeuw oprukte is een ratjetoe van verschillende stijlen, vormen en afmetingen. Je bouwt wat je wilt waar je wilt. De openbare ruimte in Vlaanderen is volgestouwd waardoor onder meer de oppervlakte van beschermde natuurgebieden in België tientallen malen kleiner is dan in Nederland. Daartegenover staat dat men geen last heeft puriteinse architectonische kaalheid en esthetische dictaten van welstandsarchitecten. De rommelige aanblik van de overal aanwezige lintbebouwing moet je daarbij op de koop toe nemen. En zeg nou zelf, op zo’n heerlijk dag als vandaag – de zon blèrt inmiddels vinnig aan de hemel en de thermometers zullen vandaag overuren maken – lijkt het hier in het Vlaamse bijna of je op Route 66 door Oklahoma of Nevada cruist. Ik rij Lier binnen langs het zojuist gerestaureerde treinstation van de IJzeren Rijn. Het is eind 19de eeuw opgetrokken in neoklassieke stijl en heeft een prachtige symmetrie: in het midden de aankomst- en vertrekhal met aan weerszijden twee identieke kleinere vleugels. In de rechtervleugel is een ouderwets gezellig café ondergebracht. Zoiets kom je in Nederland niet meer tegen. Bij ons moet je door de zucht naar efficiency al blij zijn een lokettiste aan te treffen, laat staan dat je op een kleiner station een biertje, een kop koffie, een croque-monsieur of overheerlijke garnalenkroketten kunt bestellen. In België is dat de normaalste zaak van de wereld.

Het middeleeuwse stadje Lier telt zo’n 32.000 inwoners en na verhouding een groot aantal cafés. Dat is de reden waarom het ook wel ‘Lierke plezierke’ wordt genoemd. De Lierenaars zijn altijd een apart volkje geweest. Toen ze op een gegeven moment de keuze hadden tussen een universiteit en een beestenmarkt, kozen ze voor het tweede, wat hen meteen de spotnaam ‘schapenkoppen’ opleverde. Ik stuur de Honda door het stadscentrum, via de Grote Markt met zijn rococo-stadhuis en fraaie gildenhuizen, en langs het riviertje de Nete naar het Zimmerplein. Daar wordt het Japanse vernuft op de bok gezet en vlij ik zelf neer op een van de vele terrassen. Onder het ‘wegborrelen’ van een bolleke ice-tea bekijk ik de vreemde toren op de kop van het plein. Deze Zimmertoren, vroeger onderdeel van de stadsversterking, is versierd met de Jubelklok van Louis Zimmer, een astronomisch uurwerk van 4 meter hoogte met dertien wijzers. Vlak bij ligt verscholen achter een poort ook het middeleeuwse begijnhof. In ruil voor de belofte van kuisheid en godsdienstoefening kregen de talrijke weduwen en wezen van de kruistochten, voor wie geen plaats meer in de overvolle kloosters was, het recht om een religieuze gemeenschap te vormen, echter zonder de plechtige gelofte af te leggen. De begijnen deden aan ziekenzorg, onderwijs en namen de opvoeding van jonge meisjes op zich.

Sahara en Siberië

Even later worden de 750 cc’s weer aangesproken en snor ik langs de spoorrails door de plaatsen Kessel en Nijlen. Dit laatste oord wordt zowat in tweeën gesplitst door de IJzeren Rijn. Ik denk dan ook dat de bewoners nu niet bepaald staan te juichen als hier binnenkort dagelijks weer tientallen goederentreinen doorheen denderen. Achter Nijlen gaat de rit voorwaar door wat dichter loof. Maar pure natuur is ver te zoeken of je moet doelen op de vele relaxclubs en sekspaleizen die de weg naar Herentals een speciale appeal geven. Hoewel Herentals een fraai stadhuis met belfort (een civiele toren met luidklokken) en een begijnhof bezit – het was ooit de hoofdstad van de Kempen – heeft het in baksteen gebouwde spoorwegstation duidelijk minder allure dan dat van Lier. Vervolgens toer ik door de dorpjes Sint-Jozef-Olen, Onze-Lieve-Vrouw-Olen en Larum de spoorlijn Antwerpen – Mönchengladbach achterna. Bij dit eerste plaatsje ligt ingeklemd tussen de spoorrails en het Herentals-Bocholtkanaal het industriecomplex van Union Minière, een fabriek van non-ferrometalen dat zijn ertsen nog steeds uit Zaïre, het vroegere Belgisch-Kongo, betrekt.

De volgende halte aan de IJzeren Rijn is Geel. Deze stad staat sinds mensenheugenis bekend om de opvang en verzorging van geestelijk gehandicapten, waarvan een groot deel wordt verzorgd en opgenomen in plaatselijke gezinnen. Het hoe en waarom van deze traditie kun je aanschouwen in het Sint Dimpna- en Gasthuismuseum. Je vindt dit museum (open april t/m september; woensdag, donderdag en zondag van 14.00 tot 17.00 uur) op de weg naar Mol. In het centrum van Mol, een anoniem stadje dat bij de Belgen vooral bekend staat om zijn grote recreatieplassen en campings, stuur ik de Honda richting Balen en laat de IJzeren Rijn even alleen achter. Via het gehucht Kerkhoven bereik ik na een tijdje het grootste Duitse Soldatenfriedhof van de Tweede Wereldoorlog.

Midden op de heide liggen hier, ten zuiden van Lommel, meer dan 39.000 gesneuvelden begraven. Je komt de dodenakker binnen via een erehof met crypte en dan zie je een indrukwekkend maar ook triest panorama: er is één kruis geplaatst voor twee gesneuvelden zodat er op het 16 hectare grote kerkhof dus bijna 20.000 identieke kruizen staan. De Amerikaanse gravendienst heeft de gevallenen verzameld op de slagvelden rond Aken, in het Hürtgenwoud en bij het bruggenhoofd Remagen. Na dit sombere intermezzo zoek ik de IJzeren Rijn weer op bij Lommel. Dit dorp behoorde tot 1839 bij Nederland maar werd in dat jaar ingeruild voor de noordelijker gelegen gemeente Luyksgestel. Daarna zijn de zusterdorpen Overpelt en Neerpelt aan de beurt. Het boerendorp Overpelt veranderde ingrijpend toen in 1888 de Duitse industrieel Wilhelm Schulte er langs de IJzeren Rijn met de productie van arseen en zink begon. Later kwamen daar nog zwavelzuur, superfosfaat en een loodwalserij bij. Je zult begrijpen dat deze industriële bezigheid nogal wat verontreiniging meebracht. Het fabrieksterrein werd al snel Siberië genoemd omdat er niets meer wilde groeien en de aanblik kreeg van een Russische toendra. Ook de omliggende natuur ging naar de knoppen. Grassen, struiken en bomen werden nagenoeg vernietigd door de uitstoot van zware metalen waarna de wind de rest deed, en in relatief korte tijd had je een woestijn bij Overpelt. De inwoners gaven dit gebied de bijnaam Sahara.

Hoewel bijna alle fabrieken inmiddels zijn gesloten – slechts een kleine vestiging van Union Minière is gebleven – heb je als je rond Overpelt toert nog steeds het idee dat je in een zand- en duinenlandschap rijdt. Wat verder rij ik in Neerpelt langs de ‘statie’ waar je ’s morgens om 4.34 uur nog steeds op een dieselboemeltrein naar Antwerpen kunt stappen. Het is een mooi neoclassicistisch gebouw, met witte pilasters en geel gepleisterde muren… en natuurlijk zo’n gezellig stationscafé. In 1960 sloot de NMBS de lijn tussen Mol en Neerpelt om ze in 1978 weer te openen. Neerpelt is dus een eindstation. Wel wordt het aansluitende stuk tot het Nederlandse Budel en Weert enkele malen per week voor ertsvervoer naar de zinkfabriek Pasminco gebruikt.

IJzeren Nein!

Bij Hamont-Achel bereik ik de grens en mag mijn Honda weer Nederlands asfalt proeven. In 1914 werd de IJzeren Rijn hier met betonblokken gebarricadeerd omdat Nederland in de Eerste Wereldoorlog neutraal wou blijven. Ook liet onze regering, om de stroom vluchtelingen uit het bezette België in te dammen, hier langs de grens een elektrische afrastering met 220 Volt plaatsen; de Berlijnse muur en het IJzeren Gordijn waren dus niet de eerste barbaarse grensafbakingen in Europa! Even onder Budel stuif ik naar het nabijgelegen Budel-Dorplein om een merkwaardig stukje industriële architectuur te bekijken. Hier bouwde de Luikse fabrikant Lucien Dor vlak langs de IJzeren Rijn in 1892 een zinkfabriek. Naast zijn bedrijf stichtte Dor het naar hem genoemde arbeidersdorpje Place Dor, later vernederlandst tot Dorplein. Je ziet de grote directeursvilla in het midden, daaromheen de ruime huizen van de heren ingenieurs en opzichters en aan de buitenkant arbeiderswoninkjes. De Kantine, een groot somber gebouw met het aanzien van een klooster, deed dienst als onderkomen van de arbeiders die geen huis hadden in het dorp. De zinkfabriek, nu Pasminco geheten, is nog steeds in bedrijf.

De ontdekkingstocht naar de IJzeren Rijn gaat verder over de Lozerheide en de zandvlakten van de Budeler Bergen. In Weert gaat de rit langs het in 1913 gebouwde NS-station, een vreemd gebouw waarbij de perrons op een hoger gelegen talud zijn gesitueerd. Eén jaar eerder was de nieuwe lijn Eindhoven – Weert gereedgekomen die in de laatste plaats dus aansloot op de IJzeren Rijn. Tussen Weert en Roermond wordt de oude IJzeren Rijn nu druk gebruikt als onderdeel van de Intercityverbinding Eindhoven – Maastricht. Voordat ik over de Maasbrug de Limburgse domstad binnen rij, wordt eerst nog een bezoek gebracht aan het dorpje Horn dat sinds de 13de eeuw wordt bewaakt door een imposant kasteel. Meteen kan ik dan ook een kiek schieten van de spoorbrug bij Buggenum waar de IJzeren Rijn de Maas kruist. In Roermond ontdek ik, juist achter het spoorwegstation, de plek waar de IJzeren Rijn verder loopt naar Duitsland. Sinds 1994 liggen hier over het enkelspoor twee houten bielsen die duidelijk moeten maken dat er geen treinen meer over de rails tuffen.

De laatste halteplaats in Nederland is Vlodrop-Station midden in het nationaal park De Meinweg. Juist voor de grensovergang Rothenbach (bij vele motorrijders bekend om het Restaurant-Tanzcafé-Biker Roadstop Haus Rothenbach) draai ik de weg in naar de Maharishi University of Management. Richtingborden maken de route naar deze zweverige, diep in het bos verscholen bestemming simpel. Vlak bij het oude klooster, dat Yogi al stiekem half heeft gesloopt, ligt Vlodrop-Station, een piepklein gehucht bestaande uit een hotel en enkele huisjes voor spoorwegpersoneel.

Ooit was het een levendige uitspanning waar dagjesmensen uit Roermond en het Ruhrgebied per trein naartoe reisden om te verpozen in het groen. De laatste opleving was in de jaren vlak na de Tweede Wereldoorlog toen er verlofgangerstreinen van het Britse Rijnleger stopten op hun reis naar Hoek van Holland. Toen het tracé in 1994 werd opgeheven dachten vele natuurbeschermers nog dat de spoorbielsen en -rails opgeruimd konden worden en dat het tracé door De Meinweg in een wandelpad zou veranderen. Maar de NAVO verijdelde dat plan. De spoorlijn moet in conditie gehouden worden voor troepentransport in geval dat onze streken in oorlog raken. Volgens de nieuwste plannen om de IJzeren Rijn weer te reactiveren zal het tracé door het nationaal park De Meinweg worden ondertunneld.

Hauptbahnhof Mönchengladbach

Aan andere zijde van de grens bezoek ik in het dorpje Dalheim het spoorwegstation. Nou ja station; het is een perron met wachthokje en kaartjesautomaat. In tegenstelling tot in Nederland is het Duitse gedeelte van de IJzeren Rijn nog in bedrijf, want op Endstation Dalheim kun je overdag om het uur per RegioSprinter naar Mönchengladbach treinen. Dalheim is overigens een spatje op de wereldkaart. Het enige wat er over te vertellen valt is dat hier in 1568 de Slag bij Daelhem plaats vond waarmee de Tachtigjarige Oorlog begon. De zoektocht naar de IJzeren Rijn gaat verder via Wegberg en over binnenwegen langs Rheindahlen. Mijn einddoel, het centraal station van Mönchengladbach, komt in zicht. In Rheydt, nu een buitenwijk, sluit de IJzeren Rijn aan op de in 1855 geopende spoorlijn Aken – Mönchengladbach.

Haar naam dankt de stad aan de benedictijnen die hier duizend jaar geleden de abdij Gladbach stichtten. Dit klooster, dat in de 17de eeuw werd vernieuwd, dient nu als stadhuis. Tijdens de industriële revolutie kreeg Mönchengladbach de bijnaam ‘Rheinisch Manchester’ omdat het de grootste textielstad van Pruisen was met tientallen katoenfabrieken. Als je anno 2002 door Mönchengladbach toert zie je daar weinig van terug. De stad had in de nacht van 11 op 12 mei 1940 de twijfelachtige primeur het eerste geallieerde luchtbombardement op Duitsland voor zijn kiezen te krijgen. Na de oorlog was tachtig procent van de binnenstad verwoest. Mönchengladbach werd daardoor een groene stad doordat op vele puinhopen stadsparken zijn aangelegd. Als ik de Honda op het Bahnhofplatz een welverdiende rust gun, zie ik dat ook de Hauptbahnhof nog littekens van de Tweede Wereldoorlog vertoont.

Ooit was het in 1907 gebouwde station een boegbeeld van imposante spoorwegarchitectuur. Maar in de oorlog is het gebouw beroofd van zijn tweede verdieping en rechtervleugel. Het centrum van Mönchengladbach is een delirium voor iemand die van betonarchitectuur houdt. Werkelijk alles is opgetrokken uit beton, staal en glas. Ga maar eens rondneuzen in de Einkaufscentren Marienhof, Lichthof, Theatergalerie en Vituscenter. Mönchengladbach is trouwens één groot winkelcentrum waar alles te koop is wat je consumentenhart begeert. Na een bezoek aan een van de vele Imbissstuben in het station draai ik rond zeven uur ’s avonds de Autobahn BAB 61 richting Venlo op, om met gezwinde
vaart huiswaarts te zoeven. Het was een puik dagje toeren langs de IJzeren Rijn.

Internationale spoorlijn

Sinds 1843 heeft Antwerpen al een spoorverbinding met Keulen. Maar door steile hellingen blijkt de verbinding minder geschikt voor goederenvervoer. Daarom blijft de Antwerpse haven zoeken naar een betere spoorverbinding met het Ruhrgebied en valt het oog op een tracé dat door Nederlands Limburg voert. En minder heuvelachtig is. De Belgen beroepen zich hierbij op het zogeheten Scheidingsverdrag uit 1839 – toen België en Nederland voorgoed uit elkaar gingen – waarin bepaald is dat onze nieuwe zuiderburen het recht krijgen op een corridorverbinding met Duitsland door Nederlands Limburg. Den Haag pleegt echter decennialang obstructie tegen dit ‘recht op overpad’ om de positie van Rotterdam niet te benadelen. Pas in 1873 wordt een overeenkomst getekend tot aanleg van de spoorlijn Antwerpen – Mönchengladbach via Roermond. Zes jaar later is de 162 km lange IJzeren Rijn gereed en rijden de eerste goederentreinen via Lier, Herentals, Geel, Mol en Neerpelt om bij Hamont-Achel de Nederlandse grens te passeren. Het tracé gaat door Weert en Roermond. In Duitsland doet de lijn Dalheim, Wegberg en Rheindahlen aan om bij Rheydt aan te sluiten op de al bestaande verbinding met Mönchengladbach. Zo is de IJzeren Rijn in Europa de eerste internationale spoorlijn die over drie landen voert. ten zuiden van het Belgische Lommel.

[sgpx gpx=”/wp-content/uploads/gpx/TRK-IJzeren_Rijn.GPX”]