Terugblik: 30 jaar Honda RC30

Door Nick in Classic & Retro, vrijdag 04 Mei 2018 16:05
Wat sportmotoren betreft worden ze niet veel iconischer, toch? Motobase Honda RC30

Fabrikanten hebben intern andere namen voor motoren dan jij en ik. Zelden werd een interne typenaam van een motor zo beroemd – zo iconisch – als die van de Honda VFR750R die in 1988 in Europa op de markt kwam. Je kent hem waarschijnlijk beter als de Honda RC30.

In de jaren tachtig legde Honda zich driftig toe op de V4, een motorblok dat de koppelrijke blokloop van een V-twin combineerde met de mogelijkheid om toeren te maken van een vier-in-lijn. De V4-geschiedenis van Honda is vervlochten met die van de NR-Grand Prix-racer met zijn ovale zuigers, maar voor op straat begon het allemaal in 1982 met de V45 Magna. Ja echt, een cruiser. Het jaar erop volgde de VF750F, een meer standaard motorfiets met toerkwaliteiten. Enkel waren de V4-Honda’s van toen nog niet zo betrouwbaar als we ze nu kennen. Er ging zelfs een grapje rond dat Honda de nokkenassen van chocolade had gemaakt, zo gemakkelijk als ze smolten… Kortom, het was Honda er alles aan gelegen om een V4 te maken die de wereld omver zou blazen.

Gehuil
Als basis pakte Honda het V4-motorblok van de opvolger van de eerste VF750F, de RC24 VFR750F. Op het moment dat de RC24 uitkwam, had Honda de reguliere kettingaandrijving van de dubbele bovenliggende nokkenassen al vervangen door tandwielaangedreven nokkenassen – hetgeen verantwoordelijk is voor het kenmerkende gehuil van Honda’s V4 – van het cassettetype, maar intern deelde die RC24-V4 weinig tot niets met het RC30-blok. De RC30 moest namelijk het toppunt zijn; het moest alles overstijgen wat eerder was ontwikkeld. Zo kreeg de RC30 een 360-gradenkrukas, wat de gasreactie een stuk feller maakte ten opzichte van het 180-gradenexemplaar in de RC24. Nog indrukwekkender waren de lichtgewicht delen die in het blok werden gemonteerd. Ongehoord was de toepassing van drijfstangen van titanium, een materiaal dat nog niet eerder op een productiemotorfiets was gebruikt. Verder werd elk blok geblueprint en handmatig in elkaar gezet. De zuigers en drijfstangen werden allemaal uitgewogen om een zo perfect mogelijke interne balans te creëren. Het motorblok kon mede daardoor 12.500 toeren per minuut draaien, 1.500 meer dan de RC24 ooit zou doen. Het vermogen kwam uit op een heel behoorlijke 118 pk bij 11.000 rotaties per minuut. Uiteraard brengt een compact motorblok als dit met bovengenoemde toerentallen nogal wat warmteontwikkeling met zich mee. Waar concurrenten als de Suzuki GSX-R750 – met een vier-in-lijn, waarbij het blok een stuk minder warm wordt – dat oplosten met gemengde olie- en vloeistofkoeling was Honda nog creatiever. Het liet de koelvloeistof niet alleen langs de verbrandingskamers lopen, maar zelfs voorbij het oliefilter, om zo de smeerolie koel en bruikbaar te houden.

De nalatenschap
Er zal altijd worden gerefereerd aan de V4-krachtbron als hoogtepunt van de nalatenschap van de RC30. De machine wordt echter tekortgedaan als er alleen wordt gekeken naar het blok, terwijl er zo veel meer interessant is aan de RC30. Denk aan de uit aluminium opgetrokken brandstoftank, die met de hand werd gelast. Hetzelfde geldt voor het in zand gegoten balhoofd, dat handmatig aan de inmiddels herkenbare framebalken werd gelast. Die zijn mede zo herkenbaar doordat het frame van de RC30 en de bijbehorende geometrie direct zijn gebaseerd op die van de NSR500-GP-racer.
Nog herkenbaarder dan het hoofdframe is natuurlijk de markante enkelzijdige achterbrug met dat iconische open achtspaaks wiel. Het was niet voor het eerst dat Honda de patenten van de ELF Pro Arm toepaste op een straatmotorfiets, want kort voor de introductie van de RC30 rustte Honda de VFR400R – het NC24-model – als primeur uit met een vergelijkbaar exemplaar. Wel verbleekt de  achterbrug van de mini-V4 bij die van de RC30. Waar de NC24 in alle gebrek aan de ruimte een erg korte reactiestang tussen wiel en brug heeft zitten om de krachten van de achterrem te distribueren, steekt er bij de RC30 een as door de brug, waarna de krachten aan de buitenzijde worden losgelaten op de achterbrug. De hefboomwerking duwt het wiel juist in het asfalt, terwijl het zonder die constructie ongetwijfeld zou uitmonden in gestuiter en onrust in het rijwielgedeelte. Daarnaast ruimde het de naaf op, waardoor het met een enkele moer bevestigde achterwiel onder raceomstandigheden gemakkelijker kon worden gewisseld. Om wielwissels ook aan de voorzijde te vereenvoudigen, werd er een snelwisselsysteem toegepast op de volledig instelbare 43-millimeter-Showa-voorvork. Een klauw onder aan elk van de poten, vastgezet met een enkele moer per stuk, maakte van het loshalen van het wiel – compleet met as – kinderspel. Zelfs de remblokken waren snel te wisselen. Overigens was het voorwiel een 16-inchexemplaar, waarvoor Honda koos omwille van de wendbaarheid. De – voor die tijd niet malse – 170 millimeter brede achterslof lag om een 18-inchwiel.

Al die techniek kreeg je overigens niet voor niets, want dit soort techniek kost nu eenmaal knaken.  Om een voorbeeld te noemen: de voorvork is in de basis identiek aan die van de NSR500-GP-machine, die in handen van Wayne Gardner onverslaanbaar leek. Hoeveel hij kostte? Vooral van het verschil springen de tranen je in de ogen, want terwijl de totaal niet onverdienstelijke Suzuki GSX-R750 je indertijd ƒ 17.999 kostte, was je voor een VFR750R maar liefst ƒ 32.900 kwijt.

--

Wil je nog meer lezen over de Honda RC30 en de prachtige geschiedenis? Kijk dan eens in Classic & Retro nummer 11, waarin we er nog dieper op ingaan. Het nummer ligt nu in de winkel, maar is ook hier te bestellen.

Foto's: Honda

Motorbase

Motobase Honda RC30
Honda VFR750R
Cilinderinhoud 748 cc
Vermogen 102 pk
bouwjaar 1988
Tags: RC30,

Gerelateerde artikelen