Tegen de stroom in

Door redactie in Testen, dinsdag 03 Nov 2009 12:11
In het land der allrounders is ‘der GS’ koning. Een trots motorvolk ten zuiden van de alpen biedt echter dapper weerstand. En wel in drievoud. None

TEGEN DE STROOM IN

In het land der allrounders is ‘der GS’ koning. Een trots motorvolk ten zuiden van de alpen biedt echter dapper weerstand. En wel in drievoud. De Ducati Multistrada, Guzzi Stelvio NTX en Morini Granpasso varen ieder hun eigen koers, maar ook de juiste? Een hoogtestage in Lombardije moet uitsluitsel bieden.


DUCATI MULTISTRADA 1100S
Ah, dit is toch wel zo’n beetje hoe ontwerper Pierre Terblanche het voor ogen gehad moet hebben toen hij de Multistrada op papier zette. Het nog slaperige Morbegno uittokkelend buigt de weg met overtuiging bergopwaarts, het vroege uur ten spijt kiest de witte Ducati met flitsende stuurbewegingen z’n beoogde hazenpad. Type smal, kronkelend en strakgeplaveid. Ochtendzonnetje in de rug, imposante alpentoppen van Sondrio en omgeving in het vizier, het aroma van de versgeperste espresso nog nadrukkelijk tegen het verhemelte.
Wakker worden op z’n Italiaans, het heeft zo z’n charmes. Zeker aan boord van een Multistrada. Hoewel inmiddels al weer in z’n zesde modeljaar hoef je de karakteristieke Ducati op een dergelijk slingerparcours niets uit te leggen; rake klappen en doortastend stuurwerk regeren aan boord van de Bolognees. Wat voormalig huisdesigner van Ducati Spa, Terblanche, niet voor ogen zal hebben gehad, is dat het met z’n creatieve vruchten weinig crescendo zou verlopen; de volledig onbegrepen SportClassic-serie, de onverkoopbare Hypermotard, de onvolprezen 999… Ze zijn slechts een greep uit het assortiment, hoewel de laatste met een opvallende remonte bezig is als cultfiets in wording. Of die plotwending de Multistrada ook ten deel zal vallen?

LAAGDREMPELIG
Dat valt nog te bezien, feit is dat het met Ducati’s enige échte allrounder c.q. kilometervreter (zeker na het wegvallen van de ST-serie) niet dat geworden is waar ze in Bologna zo op gehoopt hadden: dé Angstgegner voor de GS. Ondanks een wervelende start in 2003 (de Multistrada staat zelfs in de annalen voor het hoogste aantal registraties in de kortste tijd bij Ducati, met 5.500 stuks in het eerste boekjaar), lijkt het heilige vuur alweer enige tijd gedoofd, een update in 2007 van 1000 naar 1100 cc (en van droge naar natte koppeling) ten spijt. De trouwe schare fans van het eerste uur daargelaten, heeft de Multistrada nooit écht de stap kunnen maken naar ‘het grote publiek’. En dus gaat de stekker eruit.
Z’n beoogde opvolger staat al in de startblokken. Een opvolger die - als we de roddels mogen geloven - net als z’n twee landgenoten in deze test (in ieder geval optisch) meer geschoeid zal zijn volgens de gebruikelijke all-roadleest, incluis langere veerwegen, snavel, achterspatbord én o ja, een 1098 Testastretta Evoluzione-blok (oef). In principe zaken die een verblijf buiten het gebaande pad moeten vergemakkelijken. Want daar is deze Duc niet zo van. Waar je je op de Stelvio en zeker de Granpasso kunt laten verleiden tot wat stofhappen, toont de Multistrada toch de nodige koudwatervrees zodra het asfalt ophoudt. Duidelijk, de Ducati is de meest straatgeoriënteerde tweewieler binnen dit Italiaanse onderonsje en daardoor voor onze jongste bediende Aubrey (R6-rijder/TZR-racer) aanvankelijk ook de meest laagdrempelige van het drietal. Zowel letterlijk als figuurlijk. Met een zadeldek van 850 mm boven NAP en bijkomstige slanke taille laat de Multistrada zich makkelijker beklimmen dan de iets lagere (840 mm) maar dikkere Guzzi en een ‘Empire Statebuilding’ als de 875 mm hoge Granpasso die bij ‘even’ straatje keren of andersoortige sur place werkzaamheden onze 1 meter 70 kleine Benjamin met regelmaat een lekke koppakking bezorgt.
Zo niet de Ducati. De Multistrada toont zich juist zeer gebruiksvriendelijk onder stadse, kruip-door-sluip-dooromstandigheden, dit geheel tegen de gebruikelijke Bolognese gewoonte in overigens. Lichte, goed te doseren koppeling, geen ongewenst motorisch gestotter bij 1.500 tpm - of minder - filewerk (doorgaans toch niet het favoriete werkterrein van een dikke twin), prima gasreactie, een werkende achterrem... Het maakt het leven in de niet altijd even vrolijk stemmende, drukke Italiaanse stadskernen er zeker aangenamer op.

VERSCHILLENDE GEZICHTEN
Echt leuk wordt het echter pas tijdens een frisse duik tussen de alpenweiden. Althans meestal. Zoals het lijnenspel een goede zes jaar na dato ook bij dit testpanel nog immer tegenstrijdige reacties oproept, zo toont de Multistrada zich ook in de praktijk een motor met verschillende gezichten. Verkeert het asfalt in onberispelijke staat, moet het gek lopen wil je je draai niet kunnen vinden op de Duc. Het stuurkarakter is uit duizenden herkenbaar als afkomstig uit Borgo Panigale. Oftewel strak, onkreukbaar. Niet overdreven licht op het moment dat je de neus een bocht in dirigeert, maar wel uitermate doelgericht. Waar doortastend stuurwerk op all roads soms enige incubatietijd vergt, voelt de Multi door de 17 inch wielen (en ‘gewone’ 120/180-straatmaten) direct als thuis.
Als luxe testvee rondtuffend op de S-versie, mogen we bovendien gebruik maken van de diensten van de firma Öhlins. Nu is dat niet altijd een onverdeeld genoegen. Is de ondergrond van circuitachtige allure, kun je je weinig beter wensen; verstoren boomwortels of opgeruld asfalt in het bochtenwerk onverhoopt de feestvreugde, heb je plots je handen meer dan vol aan de sportieve inborst van het veerwerk. Vooral de stugge voorpartij heeft dan moeite de kop koel te houden, wil graag wat oprichten en wijdlopen, wat het gevoel, zeker midden in een bocht, nogal wil vertroebelen. Hm, ondanks veelvuldig gesleutel aan in- en uitgaande demping en veervoorspanning resulteert het nooit écht in het gehoopte compromis tussen comfort en sportief, een terugkerend fenomeen bij de Multistrada. Dat ‘net niet’-gevoel tijdens stevig stuurwerk wordt versterkt door de wat onorthodoxe zit. Aubrey: ‘Het is wel lastig dat je zo dicht op het stuur zit. Bovendien zit het stuur ook wat hoog, waardoor je niet echt lekker gevoel krijgt met de voorpartij.’ Waarvan akte.

NM-ARSENAAL
Toonde de L-twin zich binnen de bebouwde kom al zeer gewillig, ook buiten de stadsgrenzen acteert de luchtgekoelde tweeklepper prijzenswaardig. Vooropgesteld: het is met zo’n 95 paarden aan de voederbak niet de sterkste van het stel, de Morini en Guzzi schudden ruwweg 10 en 25 pk meer uit hun dikke vierklepskoppen. Daar staat echter tegenover dat de Multitrada de minste kilo’s meesleept en het blok van huis-uit beschikt over een zeer goed gevuld Nm-arsenaal in het middengebied. En dus merk je in de praktijk weinig van een eventueel tekort in de pk-begroting. Integendeel, zowel de Granpasso als de Stelvio heeft een langere aanloop nodig. Even ‘van onderuit’ een haarspeldje verorberen of ronkende Fiat Panda voorbij demarreren doet de Duc met de meeste overtuiging. Ga je vervolgens echt doorhalen, raakt de Desmo wel het snelst buiten adem. Vanaf 7.000 tpm is het heilige vuur gedoofd, maar de eerlijkheid gebiedt te zeggen dat je in de praktijk zelden in die regionen bivakkeert. Dat dit karakter schakellui rijden in de hand werkt, is een geluk bij een ongeluk. De bak van de Duc is niet bepaald het toonbeeld van souplesse, want stroef als de defensie van Inter Milan. Bij tijd en wijle is er geen doorkomen aan.
Met z’n afscheidstournee in de afrondende fase laat de Multistrada zien nog prima z’n partijtje mee te kunnen blazen tussen z’n - duidelijk jongere - landgenoten. Maar toch, helemaal in je huid kruipen wil de Multistrada niet. Te weinig een echte allrounder, te weinig ook een loepzuivere straatfiets en simpelweg erg aan de prijs. Öhlins of niet, 15.300 euro is niet mals voor een motor die - eerlijk is eerlijk - aan het eind van z’n levenscyclus is, platgezegd vrij basic is opgebouwd (en uitgerust) en in dit gezelschap nergens een duidelijke ‘meerwaarde’ kan bieden.


MOTO GUZZI STELVIO 1200 NTX
Tevreden knabbelend aan een overheerlijke lokale pasta (Pizzoccheri voor de liefhebbers) op een slordige 2.000 meter boven zeeniveau vraag ik onze Italiaanse huisfotograaf Alessio toch maar eens wat hij nu vindt van de Stelvio. ‘I don’t know, the looks are a little bit difficult and I rode it once, I think it felt like a tank.’ Nou, da’s dan duidelijk. Saillant detail: hij rijdt zelf - niet onverdienstelijk overigens - een… 1200 GS. Aaaargh. Ik bedoel, als Italianen - doorgaans toch redelijk chauvinistisch aangelegd - al die vermaledijde Gelände Strasse-boxer uit Beieren prefereren boven lekkers uit eigen keuken, wat heeft het dan nog voor zin?! We zitten hier pak ’m beet 50 kilometer van Mandello del Lario, Guzzi heilige geboortegrond en nog is het op deze mooie zomerdag een komen en gaan van BMW’s, en dan vooral die ene. Je zou er moedeloos van worden.
Niet dat ze bij Guzzi de handdoek in de ring gooien, integendeel. Amper een jaar op de markt krijgt de Stelvio namelijk al z’n eerste serieuze opfrisbeurt, in de vorm van deze NTX-versie. Wat zich in eerste instantie laat aanzien als de in dit segment welbekende ‘Adventure’-gezinsuitbreiding met zaken als valbeugels, verstralers, carterbescherming en - je kunt er niet omheen - een dikke aluminium kofferset, blijkt stiekem toch iets meer te omvatten. ‘Iets’ waar ze in München zenuwachtig van moeten worden? Wie weet.

MET OVERTUIGING
Guzzi heeft zich in ieder geval de kritiek aangetrokken en de Stelvio - of in ieder geval in deze NTX-uitvoering - voor 2009 direct onderhuids een poetsbeurt gegeven. Kritiek? Mja, want hoewel iedereen het er over eens was dat het met de stuurkwaliteiten van de debuterende Stelvio wel snor zat, bleek de trotse Adelaar motorisch - en dan met name in het middengebied - wat kortademig. Vrij vertaalt: voor een ‘dikke’ 1200 moest je bij vlot acceleratiewerk het vuurtje wel heel erg opstoken. Iets wat Guzzi nu probeert te ondervangen met een gewijzigd nokprofiel en aanpassingen aan zowel airbox als uitlaat. Vermogenswinst levert het niet op, maar daar was het ook niet om te doen. Belangrijker is de 5 Nm extra (nu 113 Nm) bij 5.800 tpm. Dat was dus 108 Nm bij 6.400 tpm. Nu is dat op papier niet direct wereldschokkend, in de praktijk lijkt het nét ’t zetje op te leveren dat de Stelvio nodig heeft.
Moesten we vorig jaar tijdens ons retourtje Mont Ventoux geregeld ‘een tikkie terug’ om de Guzzi op stoom te houden, op de minstens zo steile flanken van de San Marco & co acteert deze NTX met aanmerkelijk meer overtuiging. Minder roeren in de zesbak dus, hoewel dat nauwelijks een straf te noemen is. Soepele bak. Wel jammer dat de transmissie wat speling vertoont bij gaswisselingen, zeker bij langzaam meetokkelen in wat stop & go-filewerk (koffers…) komt dat de souplesse vanuit de aandrijflijn niet echt ten goede. Toch is de Ducati beneden de 4.000 tpm de Guzzi wel de baas, al was het maar omdat de stevig uit de kluiten gewassen NTX een slordige 60 kilo meer omhoog moet torsen. De Granpasso heeft in deze toerenregionen zo z’n eigen sores trouwens, maar dat is voor zo.

OPVALLEND LICHTVOETIG
Van dit trio staat de Stelvio duidelijk het dichtst bij de GS, dat zie je aan de industriële, ietwat grove opbouw, de cardan annex enkelzijdige swing, het uitschakelbare ABS, de hoogteverstelling van het zadel en natuurlijk de in lengterichting geplaatste olie/luchtgekoelde twin. Met dien verstande dat de afwerkingsgraad van de Italiaan zich aanmerkelijk hoger laat aanslaan dan die van de Duitser. Het oogt over de hele linie meer gelikt én frisser, al heeft dat laatste natuurlijk ook te maken met de beperkte schaal waarop je de Stelvio tegenkomt, iets wat je van de BMW niet kan zeggen. Niet alleen optisch zijn er overeenkomsten. Ook in rijgevoel zijn er opvallende raakvlakken tussen beide all roads, zoals het zo kenmerkende lichtvoetige karakter in snel gooi- en smijtwerk. Denk namelijk niet dat de NTX door z’n redelijk corpulente voorkomen wel even wordt afgedroogd door het duo uit Bologna. Geholpen door het gyroscopische effect van de dikke krukas parkeer je juist de motor waarvan je het op voorhand - gezien z’n afmetingen - het minst verwacht fluitend van z’n ene oor op z’n andere. Of op z’n linker- of rechterkoffer, zo ondervind ik vanaf de eerste rang tijdens een doldwaze afdaling in het wiel van Sherriff’s Veegservice. Extra leuke bijkomstigheid, zowel voor de eerste stuurman uit Pretoria als diens rossige achtervolger: het naverbrandingsgeklapper uit de dikke titanium pot bij gas dicht.
Overigens krijgen de remmen van de NTX stevig op hun falie tijdens dergelijk stuntwerk, immers 350 kilo aan Guzzi inclusief rijder en noodzakelijke vloeistoffen dat wil wel doorduwen. Een troost: de radiale Brembo’s kunnen het aan. Sterker nog, qua remkracht én dosering overtreffen ze het ankerwerk van de Multistrada (conventionele vierzuiger remfabrieken) en de wat ondermaatse tweezuiger Brembo’s van de Granpasso. En o ja, met ABS! Iets wat wel een uitroepteken waard is, om een of andere duistere machoreden wil dat maar geen gemeengoed worden op Italiaanse motoren. Met volle koffers (de Stelvio was natuurlijk een dankbare pakezel tijdens de nodige overbruggingsetappes) was er, zeker gedurende het drieluik bergafwaarts, aanremmen en insturen, wel een gezond portie ‘flex’ te bespeuren vanuit het rijwielgedeelte.

ITALIË EERST
Ook vanaf pakweg 160 km/u op de Autostrada is de Stelvio de meest beweeglijke van het stel. Maar het gevaar dat het uitloopt op een onaangename pendeldienst tussen beide stuurhelften is geen moment aanwezig. Overigens is dat stuur wel érg breed, wat in combinatie met de dikke handkappen (winddruk) niet echt bijdraagt aan een rotsvaste stabiliteit rechtuit. Bijkomend dingetje: tijdens serieus straatje keren slinger je bijkans een arm uit de kom. De reikwijdte van het stuur is aanmerkelijk groter dan die van je armen, althans die van mij. Ergonomisch is het bijzonder goed toeven op de Guzzi. Zo maakt de Stelvio gehakt van de Multistrada die door z’n beperkte windbescherming en smalle, schuin aflopende zitje al na pakweg 200 km doet verlangen naar een zalvende massage rond nek of achterwerk. Of beide. De Stelvio houdt klimatologisch ongenoegen aanmerkelijk beter buiten de deur (al is de stelmogelijkheid van het ruitje wat omslachtig).
Bovendien is de zitpositie heerlijk royaal en van de juiste vullingsgraad. Top. Voorwaarde is wel dat je het zadel in de hoogste stand zet. Doe je dat niet, dan komen klepdeksel en knieschijf geregeld in hetzelfde vaarwater. Fysiek niet een van de grootste geneugten… Akelig warm ook in stadsverkeer. Met het zadel 20 mm hoger is er echter geen vuiltje aan de lucht. Tel daar het soepele veergedrag en de trillingsvrije loop van de 90 graden twin bij op en je beschikt over een uitermate fijne metgezel voor langere liaisons op de snelweg. Wel jammer dat de Guzzi het moet doen met een ietwat ondermaatse benzinevoorraad voor een dergelijke kilometervreter: 18 liter is toch wat karig. In de praktijk gaat meestal zo rond de 200 km het reservelampje branden, aan de vroege kant voor de niet-rokers onder ons. Met het verbruik zelf is niet zo heel veel mis overigens, zie het verbruikskader. Hulde vooral ook voor de Stelvio die na een paar tactische aanpassingen definitief bewijst een serieuze factor te zijn in dit drukbezette segment. Dé uitgelezen kandidaat in dit gezelschap om de GS pijn te doen, in mijn ogen. Nu moet de Guzzi de rest van de wereld nog overtuigen. Als eerste Italië.


MOTO MORINI GRANPASSO 1200
Precies een jaar geleden maakte ik de eerste meters op Morini’s Granpasso, dermate nieuwsgierig geworden naar de all road met z’n dikke CorsaCorta-twin klopten we zelf maar aan bij de bescheiden fabriekspoorten in de Bolognese buitenwijk. Als er een motor in m’n bescheiden journalistieke carrière een verpletterende eerste indruk heeft achtergelaten, was het wel deze Enduro Veloce, (hoeveel ‘cooler’ klinkt dat trouwens dan ‘Gelände Strasse’) in de heuvels van Emilio Romagna, die dag.
Exact twaalf maanden later ontvangt diezelfde Granpasso in iets minder idyllisch polderlandschap een paar lichte verwensingen aan z’n adres, als de ranke tweepitter zich voor de derde keer in pakweg 1.000 meter verslikt en vervolgens alle dienst weigert. De kenmerkende startcyclus doet de startmotor gedwee rondpompen maar op enige levensvreugde tussen de cilinderwanden kan ik de Italiaan niet betrappen. Qua timing kan het beter. De rest staat te wachten op rendez-vouspunt Zuid-Oost, klaar voor een retourtje Italië, en ik sta op amper een kilometer van m’n voordeur aan draadbomen te peuteren… Met de telefoon in de hand en de woorden ‘duotest’ al op de lippen komt de Granpasso tijdens een laatste alles-of-nietspoging op z’n zo kenmerkende, blaffende wijze tot leven. Pfff… Een klein deukje in het (hoogstpersoonlijk) tot buitenaardse proporties opgeblazen aura van de Granpasso is het wel. Gelukkig is er tijd genoeg voor een revanche. 

EEN ECHTE ALL ROAD
Twee dagen later louter lachende gezichten in de Italiaanse alpen. ‘Man, man, man… wat een apparaat is dit. De Granpasso heeft een heerlijk ruw randje, en die klappen uit dat blok, die zijn… die zijn niet verkeerd nie! Is de enige van deze club waar ik m’n KTM wel voor zou durven inruilen.’ Was getekend met Zuid-Afrikaanse tongval: R. Sherriff. Met ‘m’n KTM’ doelt de endurofreak op z’n Adventure S, een motor die zich in hetzelfde daglicht laat plaatsen als deze Italiaan. Dikke, gretige vloeistofgekoelde V-twin, ranke bouw, lange veerwegen, 19 inch wiel in het vooronder. Het grofgenopte setje 110/80-, 150/70-rubber van de afdeling Metzeler Tourance laat weinig ruimte voor twijfel: wil je ook wel eens van het gebaande pad af, kom je met deze Morini een heel eind. Roger: ‘Heel eerlijk gezegd hoef je de off-roadaspiraties van de andere twee niet serieus te nemen. De Multistrada is er niet op ingericht, je kunt er niet eens op staan, de Guzzi is te zwaar en te soft.... maar met de Morini red je je meer dan aardig, het is de enige échte all road van deze club. Voelt licht, lekker rank ook bij de tank, waardoor je ’m goed kunt “zetten”. De rempartij is er ook op afgestemd; voor niet al te fel, achter veel gevoel... Wel uitkijken met die ongelooflijke power van het blok, ’t gaat er stevig op!’ Waarvan akte. Vrees dat de koeien op de omgeploegde flanken van de San Marco voorlopig wat zure Ricotta fabriceren.
Terug naar het asfalt. Je zou op voorhand verwachten dat de Morini door z’n off-roadambities wat in moet leveren als het op rigoureus kap- en draaiwerk aankomt op straat. Nou, nee dus. Om te beginnen staat het grovere Tourance-rubber dapper z’n mannetje tussen de Scorpion Syncs van de Guzzi en Ducati. Iets minder keiharde grip wellicht. Voordeel is wel dat je bij het gebruikelijke grindspoortje ergens halverwege die blinde bocht (traditie) nu eens geen hartverzakking overhoudt. De Granpasso dendert er overheen met de onverstoorbaarheid van een Duitse pantserdivisie. Volkomen kreukvrij. Zoals eigenlijk het hele rijwielgedeelte acteert. De dikke 50 mm Marzocchi-brugpijlers een bocht in prikken vergt nauwelijks enige inspanning. Kijken en gaan is het motto. Er zijn maar weinig motoren die zich zo enthousiast bochtenwerk laten aanmeten als deze Granpasso... en dit vervolgens weten om te zetten in eenzelfde ongenadige koersvastheid zodra de hellingshoeken steeds serieuzere vormen aannemen. Waar je de Multistrada middenbochts echt moet doorduwen, fiets je de Granpasso met twee vingers in de neus van de ene nog krappere lijn naar de andere. Smetje? Ja, de remmen. De tweezuiger klauwen zijn wat aan de bescheiden kant, weinig agressief en daarom wel lekker bij onverhard buitenspelen, maar op straat is het wat te magertjes.

JEKYLL & HYDE
Zeker niet te magertjes is de slagkracht van de 1187 cc grote CorsaCorta. Mama mia. Met z’n korte slag van 66 mm kent de Morini een nauwelijks te stillen honger naar toeren. Dat hoor je, en bovenal, dat voel je. De sound uit de gekke ‘multigaats’ demper is trouwens van een ongekend genoegen, en doet vermoeden dat er bij het Italiaanse keuringstation her en der wat enveloppen zijn heen en weer geschoven, waarbij Morini duidelijk meer overredingskracht heeft toegepast in de onderhandelingen dan stadgenoot Ducati. Het dB-ensemble uit de dubbelloops derrière van de Multi heeft weinig meer om het lijf dan wat lokale winderigheid. Goed, waar bij de Ducati en de Guzzi rond de 7.000 tpm de cavalli braaf terug de stal in huppelen, draven ze bij de Morini juist in volle galop de wijde wereld in. Aan afbouwen doet de Granpasso niet, enkel de begrenzer zorgt er bij 8.500 tpm voor dat de zaak niet uit de hand loopt. Indrukwekkend sterk blok. Maar wel een met een indrukwekkend grote dip...
Hm, de afdeling nattigheid. In tegenstelling tot de Granpasso die ik een jaar geleden tot m’n beschikking had, waarschijnlijk een préproductie (lees: pré-emissie) exemplaar, kampte dit testexemplaar met een stevige portie motorische broekhoest onder de 4.000 tpm. De Magneti Marelli-injectie kenmerkte zich door een hoog Dr. Jekyll & Mr. Hyde-gehalte: levendig, krachtig en prima op het gas boven de 4.000 tpm, daaronder vooral astmatisch, met ronduit bibberend acterende gaskleppen. Hoef waarschijnlijk niet uit te leggen dat dit binnen de doorgaans chaotische Italiaanse bebouwde kom niet echt positief bijdraagt aan de feestvreugde, zeker niet in combinatie met de loeizware koppeling. Zo zonde. Mijn hoop ligt nog steeds bij een exemplarische oprisping van de firma Magneti Marelli, zeker gezien het wel erg grote contrast met de ‘fabrieksfiets’ én een stalgenoot als de Corsaro. Die heb ik nooit op enig getreuzel kunnen betrappen bij lage toeren, alles behalve! Opvallend trouwens hoe licht het gas zich laat bedienen, zit nauwelijks enige weerstand op... Moet een beetje je ding zijn, evenals de lange slag. De bediening is wel spatzuiver.

NOOIT SAAI
Toch is de Granpasso niet alleen maar een feestnummer, en ragbak-de-luxe. Terugkerend vanuit de alpen met het vizier weer gericht op onze sompige rivierdelta bewijst de Morini ook op de lange halen prima uit de voeten te kunnen. Sterker nog, eenmaal terug op Hollandse bodem na een dagje (en een kilometer of 1.200) buffelen over de Franse Autoroute genoot de Granpasso bij de voltallige testbemanning zelfs de voorkeur voor dergelijke excursies. De Morini heeft niet dezelfde ‘pluche’ rijbeleving als de Guzzi maar door de actieve zitpositie en het perfect geboetseerde zadel van de Granpasso blijf je uiteindelijk wel langer fris. De Guzzi neigt door z’n wel erg relaxte hangplek aan het eind van zo’n lange dag nogal naar ‘doorzitten’.
Ingenieus (want even simpel als effectief) is het verstelbare ruitje door middel van een palletje onder het dashboard. Meer bescherming: duw het raamwerk van je af. Minder turbulentie: palletje overhalen en het kuipframe zakt weer terug in z’n beginpositie. Alles beter dan de gebruikelijke 160 km/u Houdini-act met draaiknoppen à la Stelvio of GS. Nee, de Morini kwijt zich ook meer dan prima van z’n toeristische taak. Bovendien heb je op de Granpasso nog wat te lachen bij de tolpoortjes, of beter: het verlaten daarvan. Dat is meteen ook de grootste charme van deze Morini, saai wordt het nooit.

CONCLUZIONE
De initialen ‘GS’ zijn opvallend vaak geschreven voor een Italiaans vergelijk in het hart van, nota bene, de Italië Special. Zorgwekkend? Mwoah, ook de Italianen zullen moeten toegeven dat de GS toch dient als hét referentiekader in de all road/allroundscene… en zelfs daarbuiten. Hoe ze het doen, doen ze het daar in Beieren, maar de boxer staat toch synoniem voor de ultieme mix van avontuur, betrouwbaarheid, prestaties, looks, een gevoel van meemaken-en-d’r-bij-zijn want overgoten met precies het juiste imago. Resultaat, ziljoenen rijden er rond. Reken dus maar dat ze die code zowel bij Ducati, Morini als Guzzi maar wat graag willen kraken. Is ze dat gelukt met dit avontuurlijke trio? Ja en nee.
Eerste afvaller is de Multistrada, die heeft in z’n zes fijne jaren geen vuist kunnen maken tegen de Duitse overheerser en ook niet in dit vergelijk. De Multistrada doet weinig fout… maar ook weinig echt uitzonderlijk goed. Stuurt laagdrempelig en strak, maar écht transparant wil het in de stuurdivisie niet worden, laat staan spectaculair. Het blok loopt mooi, krachtig, zelfs van onderuit, maar weigert vervolgens echt indruk te maken. Ergonomisch geen wereldwonder door z’n wat rare zit en beperkte windbescherming. De Multistrada bewandelt iets te veel de gulden middenweg en kruipt daardoor niet snel onder je huid. Wel klasse: het verbruik van 1 op 20. Geniet ervan nu het nog kan, want volgend jaar lepelt Ducati een 1098-blok (…) in de Multi’s opvolger, da’s andere koek. Ook in de portemonnee waarschijnlijk. Kijkend naar het stevige prijskaartje van deze Multistrada (€ 15.300,-) doet dat de wenkbrauwen fronsen. Ducati, waar is die drieklepper gebleven?
Blijven over de Stelvio en de Granpasso. Een ding is duidelijk, beide bewandelen zo hun eigen pad. Guzzi zoekt het meer in de frontale aanval op Beieren, en dat lijkt ze met deze NTX-versie zeer goed te lukken. Tactische aanpassingen aan de loopcultuur maken van de Stelvio in potentie de Angstgegner voor het GS-bastion, de Angstgegner die het vorig jaar al had moeten zijn… Ze hebben bij Guzzi wel een tikkeltje lopen snurken, het was immers al bekend dat de achtklepper (Griso) wat opgewonden diende te worden. Vraag is hoeveel krediet ze daar in Mandello mee verspeeld hebben, een goede eerste indruk maak je maar een keer. Neemt niet weg dat de Guzzi uitermate uitgebalanceerd voor de dag komt. Prima sturen, fris opererende twin, indrukwekkende afwerking en compleet uitgerust… inclusief ABS. Prijskaartje? 17.500 Euro. Stevig, maar beter in proportie dan bij de Ducati. De Morini is meer van de ruige aanpak… en daarmee is direct z’n lot bezegeld als het gaat om z’n aantrekkingskracht op het grote publiek. Basta. Te hoog, te ruig… te eenkenning? Nee, want ondanks de agressieve klappen uit de CorsaCorta en z’n flitsende stuurkarakter is de Granpasso meer dan alleen ‘ordinair’ vermaak (niets mis mee), z’n stayerskwaliteiten zijn van hetzelfde niveau als die van de Stelvio… en dus ook als die van de GS. Zegt toch iets over z’n capaciteiten als allrounder. Bovendien kun je er fatsoenlijk mee off road, mocht je de boel de boel willen laten. Een fiets voor de liefhebber en die zal op z’n wenken bediend worden… mits ze bij Morini een oplossing vinden voor de roestige motorloop beneden de 4.000 tpm. Dit en ABS als non-optie kost ’m de winst. Die gaat naar Mandello. Of ze daar in München wakker van liggen? Vrees van niet.

Tekst: Randy van der Wal
Fotografie: Alessio Barbanti

Tags:

Gerelateerde artikelen