Granpasso, Ulysses XT, Guzzi Stelvio

Door redactie in Testen, dinsdag 17 Nov 2009 15:11
Binnen het aldoor groter wordende allroadsegment vind je steeds meer buitenbeentjes. Wij zetten in hartje winters drie allroads van de nieuwe generatie naast elkaar. m1czuaxs00yl

Prima reisgenoten
Binnen het aldoor groter wordende allroadsegment vind je steeds meer buitenbeentjes. Wij zetten in hartje winters drie allroads van de nieuwe generatie naast elkaar. Maak kennis met de uit Italië afkomstige Granpasso en Stelvio en de Ulysses XB12XT van ‘over de plas’.

Moto Morini, Buell en Moto Guzzi, het zijn nou niet direct de merken waaraan je denkt als het over dikke allroadmachines gaat. Maar tijden veranderen en dus proberen ook die fabrikanten vandaag de dag een graantje mee te pikken van het immens populaire allroadsegment. Hoewel het nog niemand is gelukt - en dat zal waarschijnlijk ook niet snel gebeuren - om het succes van BMW met de R1200GS te evenaren, is het natuurlijk altijd de moeite waard om een poging te wagen. Het idee dat ze ook maar een fractie van de BMW-klanten kunnen overtuigen met hun creatie is voor een kleine fabriek als Moto Morini al reden genoeg om iets te proberen. In principe is de potente twin uit de Corsaro best geschikt voor gebruik in een allroad, dus de basis hadden de Italianen al in huis. Hetzelfde geldt eigenlijk ook voor Moto Guzzi en Buell. De krachtbron is al in huis, dus hoeft er ‘alleen maar’ een motorfiets omheen getekend te worden… Opvallend is het dan om te zien dat het Amerikaanse Buell blijkbaar heel andere ideeën heeft bij het ontwikkelen van een allroad dan de twee Italiaanse fabrikanten, maar daarover later meer. Feit is dat hier drie stoer ogende motoren staan waarmee je de bergen in kunt trekken, lange reizen kunt ondernemen, maar die ook geschikt zijn voor je dagelijkse woon-werkverkeer.

Modellenwerk
De motor die er het meeste uitspringt van dit drietal is duidelijk de Moto Morini Granpasso. Hoe je het ook wendt of keert, de Italiaan trekt overduidelijk de meeste aandacht, ook onderweg. Het is een fraaie machine met zijn rode, in het oog springende vakwerkframe in combinatie met het spierwitte lakwerk. Zoals het een ware Italiaan betaamt is hij rijkelijk behangen met hoogwaardige materialen. Een volledig instelbare dikpotige upside-down-vork van Marzocchi en een eveneens volledig instelbare monoschokdemper van het Zweedse Öhlins die aan de rechterzijde vol in het zicht is geplaatst verzorgen het veer- en dempingswerk. De Metzeler Tourance-banden liggen om mooie zwarte gespaakte velgen van Excel en worden afgeremd door remspul van Brembo. Naast mooi moeten de onderdelen vooral ook van een goede kwaliteit zijn bij Moto Morini, zoveel is alvast duidelijk. Want zeg nu zelf, wat is een model zonder Gucci’s aan haar voeten? Opvallend is de verlichting aan de voorzijde. Geen gewone koplampen, maar twee projectielampen, een voor dimlicht en een voor grootlicht. Wederom een teken dat de Italianen overal over hebben nagedacht. Niet klakkeloos voor het geijkte kiezen, maar écht een motor ontwikkelen vanaf niks. Daarmee is niet gezegd dat het allemaal maar fantastisch is. Zonder een meter te hebben gereden met de Granpasso valt al een aantal dingen op waarover best iets langer had mogen worden nagedacht. Zo is het dashboard dusdanig klein dat je op voorhand al kunt inschatten dat dit niet goed afleesbaar is. Het feit dat er gebruik wordt gemaakt van een over het algemeen erg onduidelijke digitale toerenteller maakt het er ook niet beter op. En hoewel Italianen niet erg groot van stuk zijn, maakt de zithoogte van bijna 900 millimeter het niet bepaald een motor voor mensen die wat kleiner dan gemiddeld zijn. Tot zover het uiterlijk, minstens zo belangrijk is het innerlijk, die dikke twin in het vooronder. Dat is het inmiddels vertrouwde motorblok uit de Corsaro, de basis van de herstart van Moto Morini. Omdat het voor een allroad een beetje overdone zou zijn om er een behoorlijk agressieve, 140 pk sterke krachtbron onder te hangen, is het blok iets tammer gemaakt. In de Granpasso levert de 87˚-V-twin een maximum vermogen van 118 pk en het koppel piekt naar 103,6 Nm. Nog steeds serieuze waarden, maar het karakter is door het terugtunen minder explosief en er is onder in toeren en in het middengebied nóg meer power voorhanden waardoor je ‘schakelluier’ kunt rijden. Van dit drietal is het in ieder geval degene met het meeste vermogen, het koppel daarentegen is wel weer het laagste, zij het minimaal. Bovendien heeft Moto Morini de kritiek op de nukkige injectie ter harte genomen en is de brandstoftoevoer grondig verbeterd. Wij zijn alvast benieuwd.

Ruiterlijk
Zoals te verwachten is het even aanzetten om in het zadel van de Granpasso te komen. Niet alleen is dit hoog, doordat het passagiersgedeelte nóg hoger is, moet je je been echt een flinke zwaai geven om aan boord te komen. Is dat eenmaal gelukt, dan kan het beginnen. Contact aan, startknop even aanraken en de startmotor gaat draaien tot de V-twin aanslaat. Enigszins vertwijfeld ploft de tweecilinder stationair en het duurt even voor hij echt soepel draait. Hierbij moet wel worden vermeld dat het onder nul is en het op zich al netjes is dat hij gelijk aanslaat. Na het koppelingshendel te hebben ingetrokken, schakel ik de eerste versnelling in en kunnen we de nieuwste Moto Morini de sporen geven. De eerste meters is het even wennen aan de hoge zit, maar na een paar onwennige bochten is dat gevoel zo goed als verdwenen. Nog iets dat gelijk opvalt is de injectie. Juist bij rustig rijden, laag in het toerengebied, wilde de gasreactie nog wel eens nukkig zijn op eerder gereden Moto Morini’s, nu voelt hij boterzacht aan. Totaal geen aan/uit-reactie en bij elke beweging van jouw pols gebeurt exact wat je verwacht. De aanpassingen aan de injectie hebben hun vruchten afgeworpen, dat is gelijk al duidelijk. Na de eerste rustige kilometers kan ik in ieder geval concluderen dat relaxed rijden prima gaat met de Granpasso. De motor stuurt neutraal, reageert goed op de commando’s en de remmen zijn absoluut niet bijterig. Bovendien heb je dermate veel power van onderuit tot je beschikking dat je nauwelijks hoeft te schakelen. Tijd om het tempo een beetje op te schroeven. Per slot van rekening vraagt de Italiaan daar wel een beetje om. Je voelt na elke keer opschakelen dat hij er het liefst in een flinke galop vandoor wil gaan, dus laten we de teugels iets vieren in het buitengebied. Wegrijden in zijn één, opschakelen naar twee en dan een keer het gas écht opendraaien. Man, wat een geweld ineens! Terwijl het voorwiel direct het luchtledige verkiest, neem ik gas terug en schakel op en probeer het nog een keer. Hoewel in mindere mate, wordt het voorwiel wederom van de grond getild. Goed, dat je het even weet. Op de bochtige wegen langs de Amstel kunnen we - nu het droog en zonnig is - lekker sturen. Gewend aan de hoge zit gaat het ongemerkt hard over de dijk. Het gevoel van het de bocht invallen is helemaal verdwenen en de Granpasso laat zich kinderlijk eenvoudig leiden. Waar jij hem wilt hebben, daar krijg je hem ook, als een rots op de gekozen lijn. Dit voelt echt heel goed aan. Het enige dat je als minpuntje zou kunnen beschouwen is de voorrem. De tweezuigerklauwtjes moeten toch wel flink werken als het tempo omhoog gaat en er regelmatig flink moet worden geremd. Dan is het echt knijpen voor wat je waard bent. Zeker in vergelijking met zijn twee concurrenten, de Buell met zijn megaschijf en de Guzzi met de radiaal gemonteerde klauwen. Op de snelweg is het prima verblijven op de Granpasso. Het ruitje is dan wel vrij laag, hierdoor heb je in ieder geval geen last van hinderlijke turbulenties. Door de hoge zit heb je bovendien goed zicht over de auto's en kun je prima anticiperen op het overige verkeer. En hoewel het verbruik niet erg laag is (gemiddeld 1 : 12) kom je in combinatie met de grote tank makkelijk 300 kilometer ver voordat je weer moet tanken. Al was dat op ons testexemplaar een beetje tricky, want door een elektrische storing ging het reservelampje pas aan als de tank op een paar druppels na leeg was…

Straatgebruik
Vonden wij bij de grote allroadtest die wij twee jaar geleden in België organiseerden juist dat de Ulysses de minst echte allroad was van het stel, daar hebben ze bij Buell een andere visie op. Volgens de Amerikaanse fabrikant komt nagenoeg niemand met een zogenaamde allroad naast het asfalt en is het de meeste rijders voornamelijk om de looks te doen. En dus besloten ze om de Ulysses nog meer op straatgebruik af te stemmen, zodat hij voor de doelen waarvoor hij het meest gebruikt zal worden, te weten toeren en grote reizen maken, nog beter wordt. Dus het uiterlijk van een stoere allroad, maar onderhuids gewoon een goede reismotor. Maak kennis met de Ulysses XT. De grootste wijzigingen vinden we terug in de stuuruitslag (deze werd gelukkig een stuk groter) en de vering. Naast kortere veerwegen heeft de XT ook minder grondspeling. Alles in het kader van een beter stuurgedrag op straat. Daar bleef het niet bij, want de ’GS-snavel’ verdween en de Ulysses kreeg een hogere ruit voor meer comfort. Tot zover de veranderingen. Zoals het een echte Buell betaamt, heeft ook de Ulysses XT de nodige bijzonderheden aan boord. Een extreem grote voorremschijf die aan de buitenzijde van de velg is geschroefd, de benzine in het frame en de olie in de achtervork en misschien kunnen we in dit kader ook de riemaandrijving noemen. Om het reisimago te benadrukken heeft de XT standaard een driedelige kofferset - helaas niet te openen met de contactsleutel - en een aantal andere zaken zoals handvatverwarming én handkappen. Verder heeft hij standaard een rugsteun voor een eventuele duopassagier, twee 12 volt-aansluitingen en de eerder genoemde hoge ruit. De lucht/oliegekoelde V-twin, afkomstig van de Harley-Davidson Sportster 1200, levert na onder handen te zijn genomen door Erik Buell, 94 pk en een maximum koppel van 104 Nm. Naast een grote ventilator voor extra koeling is er niet veel aan het blok gewijzigd ten opzichte van de krachtbronnen uit de rest van de XB12-serie. Het is wel op een andere manier in het frame gehangen, onder meer met rubber blokken om minder trillingen door te laten gaan naar de bestuurder. Of dat echt zo is moeten we maar eens gaan proberen.

Trillingen
Wat een wereld van verschil met de Granpasso. Met beide voeten stevig op de grond en kijkend naar een groot analoog dashboard zoek ik naar het contactslot. Euhh, waar zit dat ook alweer? O ja, da’s waar ook. Het contactslot bevindt zich aan de linker zijkant van het koplamphuis, wat een irritante plek… Na de V-twin te hebben gestart twijfel ik in eerste instantie even aan wat ik een paar regels eerder meldde over die ophangrubbers. Wat staat dat ding te trillen en schudden zeg. Stationair trillen de vullingen zo ongeveer uit je gebit. Laten we maar snel gaan rijden. Met een flinke trap en een luide ‘klak’ schakel ik de eerste versnelling in om te vertrekken. Hoewel de zithouding erg comfortabel is, voelt het enigszins vreemd aan als je net van de Granpasso afkomt. Dat is niet zo heel erg vreemd, want de Buell is lager en vooral ook een stuk korter, compacter. Bovendien lijkt alles in eerste instantie een stuk trager te gaan dan op de Italiaan. Lijkt, want de Buell maakt echt wel meters als je gas geeft, alleen ervaar je het heel anders.
Het rijwielgedeelte voelt een stuk strakker aan dan wat ik me herinner van de ‘gewone’ Ulysses. In korte, scherpe bochten valt hij wel een beetje, maar als het tempo iets hoger ligt voelt hij erg stabiel aan. De remmen van de Ulysses werken meer dan prima. De voorrem hapt vrij stevig in de bovenmodale remschijf (qua diameter), maar vervolgens heb je veel remkracht tot je beschikking die bovendien erg goed te doseren is. Enige nadeel van het bijten is dat de motor bij het eerste aangrijpingspunt fors in zijn voorvork duikt. Wat in de stad direct opvalt, is de lange gearing. Zolang je binnen de bebouwde kom blijft heb je aan de eerste twee versnellingen eigenlijk genoeg. Sterker, met alleen de tweede kom je al een heel eind. Dat is misschien maar goed ook, want dan hoef je je niet zo te storen aan het kabaal dat de versnellingsbak maakt bij het wisselen van een versnelling. Dat moet heden ten dage toch echt beter kunnen. Buiten de bebouwde kom kunnen we de XT testen op het gebied waarvoor hij daadwerkelijk is gemaakt: afstanden afleggen. De zithouding is in ieder geval dermate goed dat je waarschijnlijk de ene na de andere tank leeg kunt rijden zonder echt moe te worden. Jammer is het dan dat de niet-verstelbare ruit voor behoorlijk wat gedreun rond je helm zorgt. Althans, bij mij (1.82 m) en een iets langere collega, maar niet bij een iets kleinere rijder (1.76 m). Kwestie van proberen dus en in het ergste geval een andere ruit monteren. Sturen doet de Ulysses in ieder geval prima. Het in de bocht vallen werd wel iets minder na aan de vering te hebben geschroefd, maar helemaal verdwijnen doet het niet. Toch kun je prima sturen op de Amerikaan. Hij voelt stabiel aan en gaat daar heen waar jij hem wilt hebben. Tussen de 4000 en 4500 toeren zijn er wel behoorlijk wat trillingen waarneembaar, maar in dat gebied daar kom je op de snelweg niet zo vaak, omdat de tweepitter in zijn lange vijfde versnelling bij 120 km/h een stuk minder toeren draait. Al met al is het misschien niet echt een allroad, maar bekijk je Ulysses XT puur als reismotor dan voldoet hij zeker. Comfortabel, meer dan compleet met ondermeer een driedelige kofferset en toch een stukje minder duur dan zijn twee Italiaanse opponenten.

Robuust Italiaans
Waar Buell zich met de Ulysses XT op toergebruik richt, doet Moto Guzzi dat met de Stelvio juist meer op het echte allroadvlak. Het mag geen geheim heten dat de Italianen heel goed hebben gekeken naar de succesvolle BMW R1200GS. En geeft ze eens ongelijk. De basis ligt bij de Stelvio uiteraard bij de eeuwenoude dwarsgeplaatste lucht/oliegekoelde V-twin. In dit geval is het wel de laatste uitvoering zoals we die kennen uit de Griso 8V, oftewel de achtklepper die goed is voor 105 pk en 108 Nm. Op het eerste gezicht is de Stelvio wel een échte, stoere motorfiets. Nu is uiterlijk natuurlijk altijd iets persoonlijks, maar deze Guzzi met zijn gespaakte zwarte wielen, vol zicht op het imposante blok en de cardanaandrijving staat er gewoon. Zo hoort een motorfiets te zijn, toch? Tsja, wat dat betreft kun je ze bij Moto Guzzi weinig verwijten. Ze hebben echt hun best gedaan om een fraaie en goede allroad neer te zetten, en tóch weet je op voorhand dat het nooit zo’n succes kan en zal worden als de BMW. Kwestie van een reputatie, zullen we maar zeggen. Laten we eens met een neutraal oog naar deze Stelvio kijken. Vanaf het riante zadel kijk je op het bekende mooie en zeer complete dashboard. De vering bestaat uit een 50 mm dikke upside-down-vork van Marzocchi en een net als de vork volledig instelbare monoschokdemper aan de achterzijde. Remmen doet de Italiaan aan de voorzijde middels twee radiaal gemonteerde Brembo-klauwen en de fraaie gespaakte velgen. Je kunt niet zeggen dat ze bij Moto Guzzi genoegen nemen met het eerste het beste materiaal. Hier staat wel een echt robuuste Italiaan te glimmen. Puur praktisch gezien heeft de Stelvio ook niet veel om over te klagen. Een verstelbare kuipruit, een boardcomputer met veel functies die bovendien erg eenvoudig te bedienen is, netjes weggewerkte voorbereiding voor de montage van zijkoffers en een bagagedrager achterop. Zelfs ABS is sinds dit jaar standaard (op het door ons geteste exemplaar overigens nog niet). Met een verkoopprijs van bijna 15.000 euro is hij niet goedkoop, maar vergeleken met de concurrentie krijg je én een complete én een bijzondere motorfiets. Dat is ook wat waard. Belangrijker echter is het hoe hij rijdt.

Spijkerbroek
Soms heb je bij een motorfiets in de eerste meters het gevoel één te zijn met het apparaat. Dát gevoel had ik nadat ik op de Stelvio was gestapt. Moeilijk uit te leggen, maar zo vertrouwd, zeg maar het ‘oude spijkerbroekengevoel’. De afstand naar het brede stuur, de positie van de stepjes, alles lijkt gewoon te kloppen qua zithouding. Kleine domper is dat de bediening van de koppeling vrij zwaar gaat, dat is in de stad wel vervelend. Want verder doet hij het ook in de bebouwde kom erg goed. In de polder wordt het pas echt lekker sturen. De Moto Guzzi stuurt wel iets minder scherp dan de Granpasso, maar door zijn betere remmen kan hij zijn Italiaanse tegenhanger makkelijk bijhouden. Op dat moment moet de Buell overigens wel afhaken, want dan gaat het behoorlijk ‘op haren en snaren’. De radiaal gemonteerde remklauwen in combinatie met de twee 320 mm grote schijven doen het echt fantastisch. Een grote vertraging die bijna perfect te doseren is, wat wil je nog meer? Nou, ABS eigenlijk, dat zit sinds dit jaar standaard op de Stelvio, maar het door ons geteste exemplaar stamt nog uit 2008 en dus kunnen we je helaas niets vertellen over de werking van het ABS. Maar je kunt ervan uitgaan dat het je in penibele situaties een handje helpt. Is het dan alleen maar rozengeur en maneschijn? Nee, we komen helaas ook een aantal zaken tegen die beter hadden gekund. Om te beginnen met de trillingen. De twin genereert bij verschillende toerentallen behoorlijk aanwezige trillingen. Niet zichtbaar in de spiegels, maar wel veroorzakers van gevoelloze handen na een tijdje rijden. Daarnaast is het blok onderin in toeren een beetje doods. Zolang je de tweepitter op toeren houdt, gaat het prima, heeft-ie lekker veel pit. Maar wil je vanaf zo’n 3000 toeren accelereren dan moet je eigenlijk eerst terugschakelen, wil je dat het echt vlot gaat. Dat heeft als voordeel dat je heerlijk relaxed kunt toeren met de Stelvio. In combinatie met de soepele gasreactie zoef je zonder een centje pijn over dijkjes en door de polder, maar voor de sportieve rijder kan het wel eens storend zijn dat hij niet direct vertrekt als je hem aanspoort. Als reismotor is de Guzzi ook zeker geschikt. Persoonlijk zette ik op de snelweg de kuipruit in de onderste stand om turbulenties te voorkomen, maar dan nog kun je een behoorlijk hoge kruissnelheid aanhouden. Van deze drie machines sta je met de Stelvio wel als eerste aan de pomp. Hoewel zijn tank iets groter is dan die van de Ulysses, maar wel negen liter kleiner dan die van de Granpasso, moet je door zijn verbruik van gemiddeld 1 : 13,7 iets eerder tanken dan de Buell met een gemiddeld verbruik van 1 : 16,2.

Beste keus
Wat is nu de beste keus als we alles eens op een rijtje zetten en het uiterlijk buiten beschouwing laten? Uiteraard is dat afhankelijk van meerdere factoren. Kijken we naar de prijs dan is de Ulysses het goedkoopste. Bovendien hebben we kunnen vaststellen dat de Amerikaan het meest compleet is van dit drietal. Een complete kofferset, handvatverwarming, het zit allemaal in de prijs van €13.995, maar het tegenwoordig steeds vaker gewenste ABS dan weer niet. Ook niet als optie en da’s jammer. De twee Italianen hebben een heel ander karakter dan de Buell. Om te beginnen bij de Granpasso. Hiermee koop je een stukje exclusiviteit van jewelste. Een niet alleen heel fraai afgewerkte machine, ook eentje die erg goed stuurt. In zijn voordeel spreken natuurlijk de zeer potente V-twin en zijn flitsende stuurgedrag, maar het is niet alleen hoezee bij de Granpasso. Het dashboard is slecht afleesbaar, het verbruik is aan de hoge kant en net als bij de Buell is het ontbreken van ABS toch echt een tekortkoming op zo’n machine. Daarnaast is het de vraag hoe de relatief nieuwe techniek zich houdt op de lange termijn, hoewel je je daar gezien de drie jaar garantie die de fabriek geeft ook weer niet al te druk over hoeft te maken. Tot slot de Stelvio. Hoewel het duurst met €15.490, is hij daardoor zeker niet direct kansloos. Liever iets duurder en standaard ABS dan niet eens de keuze hebben, om maar eens iets te noemen. Hoewel de Moto Guzzi ook wel zijn kleine nukkigheden heeft, zoals de zware koppelingsbediening en wat trillingen, is het wel een erg fijne motorfiets. Comfortabel, geschikt om lekker mee te toeren, maar je kunt er net zo gemakkelijk flink mee over bergpassen jagen of gewoon woon-werkverkeer mee doen. Strikt genomen is de Stelvio dus de winnaar van deze test, maar dat is misschien wat kort door de bocht. De Buell Ulysses XT is erg compleet en het minst duur en de Moto Morini Granpasso mooi en snel. Een echt verkeerde keuze zul je dus niet snel maken, het zijn alledrie prima reisgenoten.

Tekst: Sjoerd Schippers, foto’s: Lucas Verbeke

Motorbase

m1nzbkes83wt
Buell XB12XT
Cilinderinhoud 1.203 cc
Vermogen 93 pk
bouwjaar 2010
m1fzpj8sch67
Moto Guzzi Stelvio 1200 NTX
Cilinderinhoud 1.151 cc
Vermogen 105 pk
bouwjaar 2011
m1fzv8ws4ews
Moto Morini GRANPASSO
Cilinderinhoud 1.187 cc
Vermogen 118 pk
bouwjaar 2008
Tags:

Gerelateerde artikelen