Tekst: Ad van de Wiel, foto’s: Honda
Het ziet er op het eerste gezicht niet zo uit, maar al te drastisch hoefde Honda niet in te grijpen. De VFR-basis werd ongemoeid gelaten, het rijwielgedeelte en motorblok werden amper aangepakt. Dat zou je niet zeggen als je de eerste en generatie Crossrunner naast elkaar ziet. Het nieuwe lijnenspel rekent godzijdank af met het plompe van de eerste Crossrunner. Van plofkip transformeert de motorfiets in een elegante verschijning. Het topkuipje van de stroomlijn is stukken ranker dan voorheen. Het polyester loopt bovendien minder ver door naar beneden. Eindelijk valt er iets te zien van het V4-blok. De viercilinder heeft er recht op, het mag op zijn oude dag nog altijd gezien worden. Het motorblok op leeftijd heeft nog altijd een rebelse jeugdigheid over zich.
Bewust soepel
Aan de voorzijde staat de Honda 25 mm hoger op zijn wielen, achter zijn dat er zelfs 28. Snaarstrak en sportief afgeveerd zijn woorden die de Crossrunner alleen uit de boeken kent. De Honda is nogal comfortabel afgeveerd. Bij remmen duikt hij diep in de voorvering en als het wat harder gaat, houdt de achtervering het niet meer helemaal bij. Het op de neus staan bij hard remmen is niet alleen het gevolg van de soepele voorvork, maar ook van de prima remmen. Honda begrijpt dat deze machine alleen in naam een allroad is.
De zacht afgestelde vering is overigens een bewuste keuze, het accentueert maximaal de verschillen tussen de sportieve VFR800F en de meer toeristische VFR800X. In vergelijking met de sporttoerder maken de benen een veel aangenamere hoek. De meeste motorrijders tussen de dertig en vijftig zullen het extra comfort van de Crossrunner waarderen. De handen vallen als automatisch op het brede stuur, het zadel ondersteunt de billen prettig, maar het zijn toch vooral de benen die er op vooruit gaan. Het zadel heeft nu twee hoogtes: 815 of 835mm. Om de benen toch gemakkelijk bij de grond te krijgen is het zadel aan de voorzijde smaller dan voorheen.
Decibelexplosie
Ach, wie wil er zijn benen aan de grond hebben als je ook de V4 de sporen kunt geven? Als het blok dankzij het VTEC van een twee- in een vierklepper verandert, krijgt hij een portie vergif en extra daadkracht in zijn donder. De motorfiets krijgt het bij 6800 tpm plotseling op zijn heupen. Het is niet alsof je afgeschoten wordt, maar het extra mechanische enthousiasme is prima voelbaar. En hoorbaar. De eerste keer dat de motor boven de 6800 toeren kwam, vermoedde ik dat de uitlaatdemper van de motorfiets was gevallen. De explosie van decibellen rechtvaardigt die opmerkelijke gedachte.
Het tweetrapskarakter van het motorblok blijft de grote charme van de Crossrunner. Onderin is de machine opmerkelijk tam, maar die loomheid wordt bovenin de toeren helemaal goedgemaakt. Plotseling windt de V4 je helemaal om zijn vinger, streelt de trommelvliezen en overdondert je met charme. Een ontembaar pk-kanon wordt het nooit, maar met zijn onregelmatige rauwe loop is het blok van de Crossrunner een verslavend stuk techniek.
Geen allroad
Honda heeft drie accessoirepakketten samengesteld die de sport-, toer- of adventure-kwaliteiten verder benadrukken. De pakketten bevatten geen verrassingen, wel de verwachte zij- en topkoffers, valbeugels en verstralers.
Zelfs met het meest uitgebreide adventurepakket staat er nog altijd geen allroad. De Crossrunner is een pure straatmotor, maar wel eentje met een riante werkplek. Met een zalig blok dat twee gezichten heeft; een sportieve schreeuwlelijk en een bedaagd type tegelijk. Woestijnen wil je niet doorkruisen met deze ‘allroad’, maar dankzij de uitgekiende zithouding en het soepele V4-blok beschikt het wel over aangename toerkwaliteiten. Sturen gaat niet overdreven licht, maar dankzij het brede stuur is het zeker geen krachtoefening. Neutraal is wederom het toverwoord bij Honda.
[justified_image_grid ids=21747,21748,21749,21750,21751,21752,21753,21754,21755,21756,21757,21758]
