Endurotest 450

Door Redactie in Testen, maandag 16 Nov 2009 13:11
De taboesfeer rond elektronische injectie op enduromotoren werd vorig jaar definitief doorbroken door Suzuki en Husaberg. m1czubnspkv3

Puntjes op de i?

De taboesfeer rond elektronische injectie op enduromotoren werd vorig jaar definitief doorbroken door Suzuki en Husaberg. Lopen de injectieversies van deze twee merken nu voorop in de strijd om de 450cc-hegemonie? Een directe vergelijking met de carburateurversies van HM-Honda en Yamaha bracht duidelijkheid.

De totale viertaktmetamorfose van de cross- en endurowereld heeft de drempelvrees rond het gebruik van elektronische injectie nog steeds niet helemaal uit de wereld geholpen, maar de zwaarwegende argumenten - te duur qua meerprijs, te complex qua afstelling, te onbetrouwbaar voor zwaar terreingebruik - die jarenlang werden gehanteerd om het gebruik van carburateurs te verdedigen, werden vorig jaar definitief van tafel geveegd met de komst van de Suzuki RM-Z450, de eerste Japanse productiecrosser met injectie. Eigenlijk was dat niet eens een zo’n primeur, want BMW, Sherco, Husqvarna, GasGas en Aprilia hadden die weg reeds eerder bewandeld. Inmiddels zijn ook de 450cc-productiecrossers van Honda en Kawasaki ‘geïnjecteerd’ en is het alleen nog wachten op KTM en Yamaha om de elektronische inhaalslag te maken. Vroeg of laat zal dus ook de conservatief ingestelde endurowereld eraan moeten geloven, want alle Japanse enduromerken gebruiken de productiecrossers als basis voor hun getransformeerde enduroversies. Voorlopig is dat dus nog niet het geval, omdat de Japanse endurovarianten pas een jaar na de modelvernieuwing van de productiecrossers worden uitgebracht. Voor hoogtoerig crossgebruik werkt injectie perfect, maar zijn de intrinsieke voordelen van een brutere gasrespons en een sterkere vermogensopbouw nog steeds van toepassing onder typische enduro-omstandigheden? Om deze vraag te kunnen beantwoorden, trokken we naar Wittenberg in het noorden van Duitsland, waar we twee dagen lang de endurokwaliteiten van de HM Honda CRE F450X, de Suzuki RM-Z450, de Yamaha WR450F en de Husaberg FE450 onder de meest uiteenlopende omstandigheden met elkaar vergeleken.

Overspannen karakter
Heli Motors uit het Brabantse Geldermalsen is al jarenlang hofleverancier van de uit Italië afkomstige HM-endurofietsen. De Nederlandse importeur benadrukt dat HM als zelfstandig motormerk moet worden beschouwd, want de getransformeerde Honda-crossers worden specifiek voor de Europese enduromarkt gemodificeerd. De CRE F450X is gebaseerd op de 2008-crosser, maar die was zelfs met een ‘oubollige’ carburateur al een stevige krachtpatser. Het vermogen van de HM-enduro-uitvoering is wel enigszins geknepen, maar niet genoeg om het gruwelijk sterke DNA van de productiecrosser te verloochenen. In het zware Nederlandse zand zal de CRE F450X ongetwijfeld z’n mannetje staan, maar op de betonharde kleigrond van Wittenberg kwamen die kwaliteiten iets minder tot hun recht. Met als gevolg dat je constant de koppeling erbij dient te pakken om die overdosis aan vermogen een beetje te temperen. Een iets tammere vermogensafgifte in combinatie met wat langere versnellingsbakverhoudingen zou in dit geval wonderen hebben verricht. De bak zelf schakelt overigens heel soepel en trefzeker, maar door de korte bakverhoudingen heb je aan de HM Honda de handen vol als je met het typische kruipdoor-sluipdoorwerk wordt geconfronteerd. De standaard gemonteerde Showa-veerelementen voldoen uitstekend, zowel qua werking als qua instelmogelijkheden. De Honda draait gemakkelijk af en is met name in het korte werk heel prettig gezelschap. En wellicht heb je in krap bochtenwerk nog wat meer voordeel als je de voorvork iets laat zakken. De Honda leek in eerste instantie enigszins zwaar te sturen, maar dat werd veroorzaakt door de standaard gemonteerde stuurdemper. Dat looiige gevoel is eenvoudig te verhelpen, want de stuurdemper heeft maar liefst vijftien instelmogelijkheden. Ook de remmen zijn van uitstekende kwaliteit. Zo goed zelfs dat je telkens het gevoel hebt dat je nóg later had kunnen remmen. De keuze uit een elektrische starter en een kickstarter is natuurlijk snel gemaakt, maar mocht de accu het een keer begeven, dan heb je nog altijd de ouderwetse kickstarter achter de hand. De meeste endurorijders interesseren zich niet voor snelheidsmeters en bedieningsknoppen. Ze zitten er echter wel allemaal op en zijn prima te bedienen, al moesten we wel even zoeken naar het verdekt gepositioneerde uitknopje. Het digitale dashboard is bijzonder fraai uitgevoerd en de boordcomputer bevat genoeg submenu’s om bij wijze van spreken de Space Shuttle in een baan om de aarde te brengen. Qua afwerkingsniveau scoort de Honda een tien met een griffel, met de fraaie handkappen en het beschermende plastic rond de voorremschijf als visuele uitschieters. Nog niet zo lang geleden kwam er heel wat kunst- en vliegwerk aan te pas om een Japanse enduro snel genoeg te krijgen voor competitiegebruik. Sinds de enduromodellen echter als rechtstreekse blauwdrukjes van de productiecrossers worden gebouwd, is de meter helemaal doorgeslagen naar de andere kant. Qua stuurkarakter is de Honda nog steeds een vergevingsgezinde allemansvriend, maar door de brutale vermogensafgifte van het 450-crossblok zullen ervaren endurocoureurs er meer plezier aan beleven dan een beginnende offroad-recreant.

Expliciet crosskarakter
Als we het dan toch over korte lontjes hebben: alleen al vanwege z’n superexplosieve gasrespons is het helemáál keihard werken aan boord van de Suzuki RM-Z450. Wat een bullebak! De Suzuki wordt als enduroversie gepresenteerd, maar eigenlijk is deze machine over de hele linie een rasechte crosser-met-kenteken. Niets meer en niets minder. Leuk voor op de crossbaan, maar voor stuurtechnisch endurogebruik een absolute ramp.
Door de nerveuze stationairinstelling van de injectie vraagt de motor van onderuit wat meer toeren bij het wegrijden. Uitermate onhandig als je op een paar rotsblokken staat te balanceren en puur op het koppel vanuit stationair draaiende motor weer naar het volgende obstakel probeert te manoeuvreren. De motor sloeg regelmatig af, waardoor het gemis van een elektrische starter maximaal werd uitvergroot. Het expliciete crosskarakter van de Suzuki viel in eerste instantie bij geen enkele testrijder in de smaak, want doordat de motor telkens werd doodgeremd, raakte de RM-Z450 telkens achterop in de technische endurostukken. Overigens is de Suzuki niet de enige injectiefiets die met dit probleem heeft te kampen, want ook bij de 2009-Honda-crossers (met injectie op de 450cc-uitvoeringen) werden al diverse klachten gerapporteerd over het afslaan bij lage toerentallen. Het is dus blijkbaar een structureel probleem, waarvan de oorzaak in de programmering van de software moet worden gezocht. Was het dan alleen maar kommer en kwel met de RM-Z450? Nee, dat nu ook weer niet.Zodra de onstuimige pk’s weer vrij spel kregen op het crosscircuit waren alle frustraties op slag verdwenen. De bombastische vermogensafgifte veroorzaakt een dusdanige warp-acceleratie dat je over uitstekende reflexen (en een flinke dosis terreinervaring) moet beschikken om de RM-Z onder controle te houden. In het zware Nederlandse zand zul je met deze omnipotente enduroversie weinig problemen ondervinden. Sterker nog: dan ben je met de RM-Z waarschijnlijk helemaal het mannetje. De zeer soepel schakelende versnellingsbak is zo doorgetikt naar de hoogste versnelling en zelfs in z’n vijf heb je nog steeds voldoende reserves om eventuele noodsituaties te redden met een simpele ruk aan het gas. Ideaal om volgas door het knippenpad te raggen, maar dat neemt niet weg dat je met deze Suzuki toch weer tegen dezelfde problemen aanloopt zodra je tijdens de endurorit door een slingerend bospad met zo’n diep uitgevreten spoortje wordt gestuurd. De vering absorbeerde feilloos de betonharde ‘stoepranden’ op het crosscircuit, maar omdat onze testmotor niet was uitgerust met standaard-binnenveren kunnen we ook geen relevant oordeel vellen over de werking van de standaard gemonteerde Showa’s. Uit eerdere ervaringen kunnen we er echter wel van uitgaan dat ook de standaardvoorvork prima werk levert.
De remmen zijn goed doseerbaar en van uitstekende kwaliteit. Qua stuurkarakter valt er niets aan te merken op de Suzuki. Hij voelt licht en strak aan en in de zowel korte als lange bochten volgt de machine de commando’s van zijn bestuurder zonder aarzeling op. Op zich niet zo verwonderlijk als je weet dat deze RM-Z450 eigenlijk een replica is van de fabriekscrosser waarmee Steve Ramon en Ricky Carmichael hun titels wonnen!
Er is ook niks mis met het cockpitgedeelte op het stuur: de bedieningsschakelaars werken probleemloos en de hightech-display is rijkelijk voorzien van digitale informatie. De totale afwerking laat echter hier en daar nog wat te wensen over. Simpele dingen als een paar handkappen ontbreken en de bevestiging van de kentekenplaat is ook niet echt fraai te noemen. De zijstandaard is van het type ‘naaldhak’: fraai om te zien, maar onhandig in het zand, want binnen de kortste keren ligt de RM-Z tegen de vlakte. Zonde. Overigens is de aluminium tank wel een zeer fraai detail. Het geeft de RM-Z de visuele uitstraling van een echt fabrieksprototype! Ondanks enkele tekortkomingen is de prijs van deze Suzuki uitermate interessant. Van het prijsvoordeel alleen al kun je behoorlijk wat dingen verbeteren of naar eigen smaak aanpassen. Laat één ding duidelijk zijn: ondanks onze kritische kanttekeningen is de Suzuki wel een machine die in de basis over alle kwaliteiten beschikt om er een fantastische enduroversie uit te distilleren.
Met een andere mapping en een aangepaste versnellingsbak zou de RM-Z450 misschien wel als winnaar uit deze test zijn gekomen, maar met de huidige set-up is de Suzuki alleen goed te berijden door de echt snelle jongens met heel veel ervaring. Een veel te select clubje voor de grote gemene deler die Suzuki met de RM-Z450 tracht te bereiken.

Prettig compromis
Dat Yamaha het endurosegment serieus neemt, is aan de WR450F goed te merken. In tegenstelling tot Suzuki en Honda heeft WR450F een vermogensafgifte die wel degelijk is aangepast voor endurogebruik. Zelfs de versnellingsbakverhoudingen zijn zo gekozen dat je er in sterk wisselende enduro-omstandigheden uitstekend mee uit de voeten kunt. Van de als basis gebruikte crosser zijn alleen nog de stuureigenschappen van het rijwielgedeelte terug te vinden. Het motorkarakter is duidelijk een stuk tammer, maar dat werd in dit geval alleen maar als een pluspunt ervaren. De WR450F is geen uitblinker op wat voor vlak dan ook, maar levert juist daardoor wel het perfecte allround-pakket waar we tot nu toe tevergeefs naar op zoek waren. Als je rechtstreeks van de Honda of de Suzuki overstapt, worden de gasrespons en de vermogensopbouw van de Yamaha als behoorlijk tam ervaren, maar vrij kort daarna kom je vanzelf tot de conclusie dat deze WR450F eigenlijk geen klap verkeerd geeft. Vanuit balancerende stilstand is het eenvoudig om zonder horten of stoten weg te komen, want de gasreactie is prettig voorspelbaar en de flatslide-carburateur zet alle gasstanden om in een uitstekend mengsel. Dit is precies wat we willen: een endurofiets waarmee je - ongeacht je ervaringsniveau - zo uit het krat van start kunt gaan in een pittig offroadritje. Nou ja, dat bij nader inzien nu ook weer niet, want daarvoor is de standaardvering veel te zacht. Na elke sprong belandt de voorvork met een klap onderin en de instelmogelijkheden zijn onvoldoende om dit effect te elimineren. Ook het stuur kon ons niet helemaal bekoren: je moet haast over de polsspieren van Yuri van Gelder beschikken om het hele handvat te kunnen beetpakken. Maar dat soort kleine minpuntjes is eenvoudig op te lossen. Ander stuurtje, andere binnenveren en klaar is Kees! Het rijwielgedeelte is perfect in balans en de feedback is direct genoeg om stuurtechnische problemen eenvoudig te kunnen corrigeren. De schakelaars zijn net als bij zijn Japanse collega’s makkelijk te bedienen en het digitale dashboard levert meer info dan per se noodzakelijk. Ook hier geldt: geef een Japanse elektronica-nerd de vrije opdracht om een digitaal dashboardje te ontwerpen ter grootte van een euh... zakjapanner  en de kans is groot dat hij met zijn eigen interpretatie van de ‘walking fridge’ terugkomt (of iets wat nog hilarischer uitpakt). Nog een pluspunt: de zijstandaard zakt niet weg zodra je even in onverhard gebied de motor wilt parkeren. Yamaha was een van de Japanse pioniers in de Europese endurowereld (volgend jaar mag het merk de 35e verjaardag van de legendarische XT500 vieren) en die ervaringsdeskundigheid vertaalt zich in een totaalpakket dat van alle markten thuis is. De WR450F richt zich in de eerste plaats op recreatief gebruik, maar ook competitierijders kunnen zonder al te veel ingrijpende modificaties een prima wedstrijdfiets opbouwen uit de productiebasis.

Eureka-moment
Sinds de overname van Husaberg door KTM (1995) kwamen de innovatieve geesteskinderen van (ex-fabrieksrijder) Thomas Gustavsson en (technicus) Urban Larsson min of meer op een zijspoor terecht. Hoewel het interne muilkorven van Husaberg door het KTM-management nog steeds in alle toonaarden wordt ontkend, heeft altijd de indruk bestaan dat Mattighofen niet zat te wachten op een concurrent uit de eigen gelederen. Vijftien jaren zijn inmiddels verstreken, maar nog steeds zit KTM in een soort spagaat wat de toekomst van Husaberg betreft. En ergens is die stroeve wisselwerking ook wel begrijpelijk, want op endurogebied hebben de Zweden altijd al een technische voorsprong gehad op het Oostenrijkse conservatisme van de familie Trunkenpolz. Telkens als er ook maar iets van financiële armslag was, kwamen de Zweden met revolutionaire concepten die de hele endurowereld met verbazing sloegen. En die bij mondjesmaat ook schoorvoetend naar KTM worden doorgesluisd. Eigenlijk gebruikt KTM de ontwikkelingsafdeling van Husaberg als een soort testlab waar zonder commercieel gezichtsverlies de terreinprototypes van de toekomst worden ontwikkeld. En tot die nieuwe lichting behoort dus ook de FE450, een revolutionair ontwerp dat door de Zweedse Husaberg-ingenieur Jens Elmwall werd bedacht. Er zullen ongetwijfeld heel wat wanhopige nachtjes van trial and error aan vooraf zijn gegaan, maar het eindresultaat overtreft alle verwachtingen. Door de krukas tien centimeter hoger en zestien centimeter meer naar achteren te verplaatsen en tegelijkertijd de versnellingsbak onder in plaats van achter de 70 graden gekantelde cilinder te positioneren, werd precies datgene bereikt wat Elmwall vanaf het prototypestadium voor ogen had: een supercompact motorblok waarvan alle bewegende delen rond het centrale zwaartepunt waren gecentraliseerd. Deze constructie had als bijkomend voordeel dat de uitlaat volledig tussen het frame kon worden weggewerkt, waardoor eventuele beschadigingen nagenoeg uitgesloten zijn. Allemaal leuk en aardig, maar hoe vertaalt al dat technisch vernuft zich in de praktijk? Om maar gelijk met de deur in huis te vallen: de Husaberg FE450 stuurt waanzinnig goed. Het blok levert precies de dociele souplesse die je van een enduromotor verwacht. Het nagenoeg trillingsvrije blok zet elke klap om in meters en dat is toch nog steeds het cruciale uitgangspunt bij deze tak van sport: het vermogen zo rendabel mogelijk omzetten in afgelegde meters. Het blok schakelt wel wat stroever dan zijn Japanse opponenten en de vrijpositie is vaak niet te vinden, maar qua afwerkingsniveau valt er weinig negatiefs te melden over de Husaberg. De samenwerking met KTM lag aan de basis van het ‘linkvrije’ PDS-systeem, waarbij de achtervering uitermate prettig aanvoelt, maar de voorvork wat te slap was afgesteld. De remvertraging van de standaard gemonteerde Brembo’s verliep probleemloos en hetzelfde geldt voor de onberispelijke bediening van alle schakelaars op beide stuurhelften. O ja, laten we ook even melden dat de Husaberg als enige is uitgerust met een zijstandaard-met-onderzetter. Het is maar een klein detail, maar het typeert wel de doordachte enduro-insteek. Valt er dan helemaal niets aan te merken op de FE450? O jawel. Het ontbreken van een kickstarter bijvoorbeeld. Zodra de accu ermee ophoudt, sta je technisch werkloos aan de kant. Blijkbaar hebben de Zweden blind vertrouwen in het startgedrag van hun product, maar wij iets minder. Valt er nog meer te mekkeren? Jawel, het ontbreken van handkappen werd ook niet meteen als jofel ervaren, want het Nederlandse struikgewas kan gemeen ruisen. Maar die marginale minpuntjes wegen niet op tegen de fantastische stuureigenschappen, het allround motorkarakter en het uitstekend uitgebalanceerde rijwielgedeelte.

Cross-over
Elk compromis is een onvermijdelijke optelsom van plussen en minnen. Zodra je over de vraag begint na te denken wat nu precies als de ideale terreinfiets kan worden bestempeld, kom je al snel tot de conclusie dat ‘de ideale enduromotor’ net zo min bestaat als ‘de ideale vrouw’: zodra de bakvisverliefdheid en botergeilheid van het eerste uur zijn verdampt, komen de kleine en grote ergernissen genadeloos bovendrijven. Decennialang was er een strikte geur- en kleurscheiding tussen het cross- en endurosegment, waardoor het ook een stuk gemakkelijker was om je keuze te bepalen. Als competitierijder was je aangewezen op de gespecialiseerde enduromerken van Europese signatuur en voor de recreatieve offroadrijder hadden de Japanse merken een prachtig aanbod aan betaalbare, onderhoudsvriendelijke terreinfietsen. Anno 2009 zijn die duidelijke accentverschillen totaal verdwenen en moet je - naargelang de terreinomstandigheden - bijna constant je mening bijstellen. Van de oorspronkelijke insteek van deze test - carburateurversies tegenover injectiemodellen - bleef na het eerste wisselrondje niets meer overeind, te meer omdat een directe vergelijking tussen de Suzuki RM-Z450 en de Husaberg FE450 (de beide injectiefietsen) al gigantische karakterverschillen aan het licht bracht. Wat deze test wel duidelijk maakte, is dat je ondanks de vele raakvlakken niet zomaar ongestraft een cross-over kunt maken van de motorcrossversie zonder ingrijpende modificaties aan het motorkarakter. Daarvoor zijn beide disciplines te specialistisch en is de clientèle te veeleisend geworden. Wellicht was het een totaal ander verhaal geworden wanneer we dit kwartet twee dagen lang in het Nederlandse zand hadden getest, maar op de betonharde kleibodem van Wittenberg kwamen de Yamaha en de Husaberg vanwege hun doorslaggevende endurokwaliteiten als grote winnaars uit de bus. De Honda en de Suzuki als grote verliezers bestempelen gaat in dit geval ook te ver, want ik weet zeker dat deze twee krachtpatsers veel beter tot hun recht waren gekomen op een knippenpad in - pak ‘m beet - Dwingeloo. Voor mij persoonlijk was de Husaberg FE450 de grote verrassing van deze test. Dit is een motorfiets die in alle opzichten met een endurohart is gebouwd. Van het Japanse trio wint de Yamaha het met gemak van de Honda en de Suzuki, die nog te veel crossgenen door de aderen hebben stromen. Het blijft echter bijzonder moeilijk om in dit geval objectieve criteria te hanteren die over de hele breedte van toepassing zijn. Saillant detail: in de Verenigde Staten werd de Husaberg FE450 door de vakpers verkozen tot enduro van het jaar, terwijl dezelfde vakbroeders de crossversie van de vierenhalf-Husaberg finaal de grond inboorden wegens... een gebrek aan vermogen.

Modder- en sneeuwpret
Omdat het in ons land steeds moeilijker wordt een terrein te vinden waar je even lekker kunt crossen, zijn we voor deze endurotest uitgeweken naar Wittenburg in Duitsland. Dat ligt iets voorbij Hamburg en daar vonden we een Van der Valk-hotel waar je naar hartelust in het terrein kunt rijden en ook nog kunt karten, klimmen en skiën. Op 514 kilometer van Utrecht, dat rijd je binnen vijf uur, vinden we Alpincenter Hamburg-Wittenburg. Daar kun je het hele jaar door skiën. Nou zijn we daar niet speciaal voor gekomen, maar we hebben natuurlijk wel even de op de lange latten gestaan. Ook hebben we in het Nintendo-speelpark gekeken dat in het hotel is ondergebracht, er een biertje gedronken, heerlijk gegeten en in de ruime kamers geslapen. O ja, we hebben ook nog een kartrace gehouden en als kwajongens achter elkaar aangescheurd op quads die je er kunt huren. Maar we kwamen natuurlijk voor het enduropark dat achter de skibaan ligt. Daar vonden we uitgebreid de gelegenheid om te crossen. Over gravelpaden en een brug, door greppels en over heuvels. Het terrein is niet heel groot, maar wel bijzonder afwisselend. Je kunt er naar hartelust op je eigen enduro- of crossfiets rondsturen. Voor de afwisseling kun je naderhand ook nog iets anders sportiefs gaan doen of in het hotel uitrusten aan de bar of de sauna. Uiteraard nadat je eerst even je motor hebt afgespoten. Heb je geen enduro- of crossmotor, maar wil je toch een keer terreinrijden, dan is er de mogelijkheid om een motor te huren. Er zijn bovendien diverse arrangementen. Bijvoorbeeld een overnachting met onbeperkt eten en drinken, een skipas, tweemaal tien minuten karten, één keer gebruik maken van de klimwand en onbeperkt endurorijden op je eigen motor voor € 89. Voor twintig euro minder kun je hetzelfde doen, maar dan moet je je tent opzetten op de camping in een dorp verderop. Er zijn ook andere arrangementen. Veel meer informatie is te vinden op www.skihal.nl en www.alpincenter.com.

Tekst en foto’s: Gerrit van Duren, Lucas Verbeke

Motorbase

m1fzrsbs1hxf
Honda CRF450X
Cilinderinhoud 449 cc
Vermogen 45 pk
bouwjaar 2011
m1czv6mswl4q
Husaberg FE400
Cilinderinhoud 399 cc
bouwjaar 2002
m1fzqens9bg2
Suzuki RMX-450Z
Cilinderinhoud 10.499 cc
bouwjaar 2010
m1ezxxpscmwh
Yamaha WR250F/450F
Cilinderinhoud 249 cc
bouwjaar 2003
Tags:

Gerelateerde artikelen