Bezoek aan CR&S

Door redactie in Testen, dinsdag 03 Nov 2009 11:11
‘Fada su a Milán, cont il coeur e cont i man’, kopt het stickertje op de aluminium tank in vreemd, lokaal dialect: ‘Gemaakt in Milaan, met het hart en met de hand’. m1dzkols5cwn

Milanees maatwerk

‘Fada su a Milán, cont il coeur e cont i man’, kopt het stickertje op de aluminium tank in vreemd, lokaal dialect: ‘Gemaakt in Milaan, met het hart en met de hand’. Ziehier de Vun, Milanees maatwerk van de kleine specialbouwer CR&S.

Na de verplichte espresso - Italianen volharden in het nuttigen van volksdrank numero uno, ook nu, op de warmste dag van het jaar - steekt Roberto Crepaldi, opperhoofd van CR&S, met een mix van gepaste trots en aanstekelijk enthousiasme van wal over z’n geesteskind: de Vun. De hoofdreden van ons bezoek aan Settimo Milanese, even buiten Milaan. ‘98 was een soort sabbatical jaar voor ons. Nadat we gestopt waren met onze raceactiviteiten was ik op zoek naar iets anders, iets nieuws en ik was erg geïnspireerd door John’s laatste project, een eencilinder met een 1 op 1 pk-gewichtsverhouding.’ Met John bedoelt Crepaldi John Britten, de Nieuw-Zeelandse designgoeroe/ontwerper/bouwer van de illustere Britten V1000. Crepaldi runde in de eerste helft van de jaren negentig een raceteam met deze onorthodoxe Superbike, de zwart/gele Britten met finishvlagmotief zal bij velen nog wel in het geheugen gegrift staan… Dat zijn dus nu de huiskleuren van CR&S.
Na het tragische overlijden van Britten in ’95 richtte Crepaldi zich langzaam maar zeker op de ontwikkeling van de ‘Vun’, iets wat in Milanees dialect staat voor ‘uno’, natuurlijk verwijzend naar het eenpitshart van de mono, dat het op speelse wijze ‘bekt’ als het Engelse ‘fun’ is natuurlijk een leuke bijkomstigheid. Via de gebruikelijke weg vol hobbels (ontwerpfase), kuilen (testwerk) en drijfzand (Europese typegoedkeuring) kwam de Vun langzaam tot wasdom met een publieke vuurdoop in 2004 (Eicma Milaan) en de eerste echte productieversie eind 2006. Nu is de term productie een nogal relatief begrip in deze. In z’n tweede volle jaar - 2008 - liepen er dertig Vuns van de band… die er niet is trouwens (zie het bedrijfsprofiel op pag ??). Dit jaar staat de teller tot nu toe op vijftien. Ook in Settimo Milanese voelen ze de crisis.
 ‘De 1 op 1-verhouding die John voor zijn racer voor ogen had’, vervolgt Crepaldi zijn betoog, ‘is voor een straatmotor natuurlijk wat hoog gegrepen maar ik geloofde én geloof met het oog op straatgebruik absoluut in het basisidee: een hoogvermogende eencilinder in combinatie met een laag gewicht. We wilden absoluut met een concept komen dat afweek van de middelmaat. De Vun is geen supersport, geen GT, ondanks z’n eencilinder ook geen supermoto en zeker geen doorsnee naked, dat zijn over het algemeen supersports zonder kuipwerk met een gewicht van pakweg 200 kilo. We wilden absoluut de “fun” van het rijden blootleggen, geen poespas, maar de focus op vorm én functie. Bij een 140 kilo wegende eenpitter met bruikbaar vermogen staat alles in dienst van een harmonieus en flitsend rijkarakter, dé essentie van het rijden op bergpassen of buitenwegen. We zeggen zelf gekscherend dat we eigenlijk een nieuwe categorie gecreëerd hebben, de Mistostretto.’ Laatste is Italiaans motorjargon voor een weg die onophoudelijk door het landschap slingert, een aaneenschakeling van bochten en glooiingen. Kortom, zo’n weg die in Nederland niet bestaat.

JE EIGEN VUN
Met de achtergrond van de Vun nu wat duidelijker op het netvlies ben ik klaar voor m’n eerste kennismaking. Met speels gemak dirigeert de, voor Italiaanse begrippen stevig uit de kluiten gewassen, Crepaldi de mono in de sidderende buitenlucht. ‘Deze weegt 130 kilo zonder benzine, mede door de magnesium wielen.’ Een ander aspect dat de Vun zo uniek maakt. Er is er geen een dezelfde. Als potentiële klant begin je bij een, laten we zeggen, instap-Vun, de VR1/2. Deze basisversie heeft CR&S bewust zo neutraal mogelijk gehouden om zo veel mogelijk ruimte te laten aan de eigen verbeelding van de klant. Grofweg vormt de drie-eenheid blok-frame-swingarm de basis. Daaromheen kun je het naar eigen believen invullen, in overleg met het designteam van CR&S. ‘Dat is een van de “regels” bij ons, dat je echt onderdeel wordt in de ontwikkeling van je eigen motor, zowel technisch als esthetisch stel je, in samenwerking met een van onze ingenieurs, je eigen Vun samen. Zo creëer je een unieke motorfiets. Twee dezelfde motoren komen ook niet voor bij deze aanpak, identieke persoonlijkheden bestaan immers niet…’ Waarvan akte. Zo wijkt het door ons gereden - hoe toepasselijk - tricolore exemplaar behalve in z’n kleurschema en gepolijste frame (fraai) technisch af van de ‘standaard’ VR door toevoeging van een Ceriani Racing-vork, Öhlins-raceschokbreker, een setje magnesium Marvic ‘Piuma’-velgen en wat carbonfiber rondom… En dat is slechts een kleine greep uit de schier oneindige collectie accessoire-lekkernij. Een close-ratiobak? Setje carbon wielen? Pierobon-banaan-swingarm? Titanium uitlaatsysteem? U vraagt, CR&S draait. Voorwaarde is wel dat je redelijk in de slappe was zit, een bedrag met drie nullen voor dergelijke extra’s is peanuts in deze business… Kwaliteit heeft z’n prijs, zegmaar.
Terug naar de ‘onze’. Zichtbaar met zorg geassembleerd door een van de drie monteurs/engineers die CR&S rijk is, oogt de ranke mono in ieder geval uitermate delicaat… en dat is een understatement. Frame en swingarm zijn absolute parels, afkomstig van ‘buurman’ Paton. Nooit van gehoord? Vrij vertaald is grondlegger Roberto Pattoni de Italiaanse uitvoering van onze Nico Bakker, een kunstenaar op rijwielgebied dus. Niet alleen bekend uit een ver raceverleden maar ook redelijk recent (2000) nog met een eigen motor actief in de 500 cc GP’s, maar nu dus (onder andere) verantwoordelijk voor het fraai geboetseerde stalen trellis-frame van deze Vun. Nu het woord fraai gevallen is, het freeswerk van de aluminium schetsplaten/ophangpunten is van een Bimota-esque smulgehalte. Oogverblindend én functioneel: door de afwijkende samenstelling van de alu-legering ten opzichte van het stalen framewerk (andere ‘frequentie’) wordt een groot deel van de trillingen die de dikke mono fabriceert vroegtijdig de mond gesnoerd.

DE KANTJES ERAF
Met het Hollandse achterwerk inmiddels op het driedelige kussensetje (annex zadel) valt op hoe ongelooflijk smal en bovenal licht deze Milanese creatie aanvoelt. Nooit verwacht dat ’ie ooit nog dienst zou doen, maar M. Smeets tenenkrommende aankondigings-oneliner uit vervlogen Studio-Sportdagen ‘racefiets met hulpmotor’, lijkt zowaar op deze Vun van toepassing. Zij het deze keer zonder cynische ondertoon én met de kanttekening dat het hulpmotortje er een is van serieuze proporties. Dat voel en hoor je. Was getekend Bombardier-Rotax.
Het 652  cc grote Canadees/Oostenrijkse krachthonk verzorgt de benodigde arbeidsvitaminen, vertaald naar rondspringende cavalli betekent dat 54 stuks bij 7.000 tpm. De oplettende lezer zal de contouren van het blok bekend zijn voorgekomen. Kan kloppen, in de basis is deze namelijk gelijk aan de eenpitter die jaren huisde in BMW’s evergreen, de F650. Door een ander uitlaatsysteem, de in eigen huis ontwikkelde injectie en aanpassingen aan het inlaattraject (de airbox is inventief verwerkt in het ranke achterwerk) perst de eenpitter er in de meest standaard CR&S-uitvoering in ieder geval al 6 pk meer uit dan in z’n beste BMW-jaren (48 pk). Toegegeven, niet direct een hoeveelheid die op voorhand doet vrezen voor powerwheelies, highsiders of andersoortige circusacts. Het venijn zit ’m echter in de combinatie met het drooggewicht van 130 schamele kilo’s. In bruikbaarheid. Geen verrassing derhalve: sturen doet dit bantam-vlieggewicht als de Italiaanse brandweer. Rondblaffend tussen de eindeloze maïsvelden acteert de frêle Vun met de gretigheid van een loopse bordercollie. Wat wil je, 140 afgetankte kilo’s, 1.386 mm wielbasis, magnesium wielen… Er zijn slechtere affiches denkbaar, stuurtechnisch. Probeer je aanvalsdrift bij insturen wel wat te remmen. De ‘Vun’ gaat zo makkelijk op z’n oor, voor je het weet rijd je binnenbochts de kantjes eraf. Letterlijk. Té schichtig wordt het echter geen moment, knappe balans.

SNEL EN BETROUWBAAR
Nu klinkt dat niet direct sexy, zelfde blok als de ‘F650’.‘Het Rotax-blok biedt ons het beste van twee werelden: prestaties én betrouwbaarheid’, legt Crepaldi uit. ‘Japanse krachtbronnen vielen op voorhand af omdat ze absoluut geen exclusiviteit uitstralen en daardoor niet bij de motor passen. Dit blok is bewezen betrouwbaar, naar hedendaagse begrippen nog steeds licht met 52  kilo en ontwikkeld met ruime marges… de krukas is gigantisch, niet kapot te krijgen. Juist daardoor vormt de 650 een prima basis voor tunewerkzaamheden. Ter illustratie, onze enduranceracer perst er probleemloos 68 pk uit, en dan blijft ’ie dus heel.’ Dat het altijd gekker kan bewijst de tot 720 cc opgeboorde Evoluziòn waarmee CR&S deelneemt aan het Italiaanse Single (als in motorfietsen) kampioenschap: 85 pk bij 8.500 tpm. Dat had die brave F650 in z’n stoutste dromen nog niet durven bevroeden.
De eerste klappen zijn naar eenpitstraditie wat proesterig, maar met de digitale toerenbalk voorbij de 3.000 tpm (gokje, dashboard laat zich lezen als een Gazetta dello Sport bij kaarslicht) maakt de koppelfabriek serieus meters, begeleid door gestaag aanzwellend tromgeroffel uit de vierkleps orkestbak. Voor serieus motorisch vuurwerk strekt aanzwengelen tussen de 4.000 tot 7.500 tpm tot de aanbevelingen. Verder doorhalen heeft geen zin. Voorbij de 8.000 tpm bouwt de eencilinder z’n vermogen sneller af dan het IJslandse bankwezen. De vijfbak is wat stroefjes, al zijn z’n verhoudingen wel prima uitgekiend, zo houd je de gang er lekker in. Punt van aandacht is de gasreactie; die is nogal aan de rukkerige kant. Beetje op deellast (constant gas) meetuffen op een weinig verheffend stukje liaison blijkt nog een hele uitdaging. De in eigen huis ontwikkelde Dell’Orto-injectie toont zich onder dergelijk omstandigheden nogal nukkig. Ouderwets ‘schroeven’ verteert de dikke 52 mm gasklepfabriek aanmerkelijk beter.

CONCLUSIE
Eenheidssalami is deze CR&S Vun allesbehalve, zoveel moge duidelijk zijn. Milanese haute couture opwielen, samengesteld uit de beste materialen en volledig met de hand én op maat gemaakt. Daar staat natuurlijk wel een prijskaartje tegenover, 12.000 euro (exclusief BTW/ BPM) is aan de stevige kant voor ‘slechts’ een eenpitter. En dan hebben we het over het basismodel. Wil je de Vun ‘personificeren’, houdt er dan rekening mee nog wat dieper te moeten tasten in de financiële reserves. Wat resteert, is en blijft echter een uniek concept, Italiaanse motor-exotica in z’n zuiverste vorm gecombineerd met de charmes van een gretig acterende eenpitter, en dan ook nog eens geheel naar eigen stijl in te richten. Een concept dat, niet geheel onbelangrijk, in de praktijk ook werkt. Een ding weet je zeker, zoals die van jou is er maar een, uno… Vun dus.

Tekst: Randy van der Wal
Fotografie: Alessio Barbanti

Tags:

Gerelateerde artikelen