Het aanbod meercilinderige allroads is met ingang van 2016 weer verrijkt met een nieuwe naam. Verantwoordelijk voor die toename is Honda met de herintroductie van de Africa Twin. Rijdt die net zo spectaculair als zijn rentree is?
Mink Bijlsma
Africa Twin. Een mythe op twee wielen. In 1986 als pure woestijnrat begonnen aan de al even mythische Parijs-Dakar als NXR 750. Met Cyril Neveu en Gill Lalay (ja: zo lang geleden alweer…) als verantwoordelijken voor een 1-2 overwinning na 15.000 km zand, zand en nog eens zand. In 1988 toegankelijk gemaakt als gekentekende zandhaas voor de Parijs-Dakar liefhebber als XRV 650. In 1990 als XRV 750 verder gegaan om in 2003 bedolven door het zand ter ziele te gaan in de duinen van de Sahara. De Africa Twin was dood, lang leve de Africa Twin.
Patentieus
Ruim 10 jaar later. Van Parijs gaat het al lang niet meer naar Dakar, maar de mythe leeft voort, de roep om een échte allroad in plaats van alleen een optische bleef hoorbaar. En dus besloot Honda de troonopvolger te maken van de Africa Twin. In 2016 volgt de kroning van de nieuwe Africa King. Geheel nieuw motorblok. Geen V twin meer, maar een staande tweecilinder. Om gewicht en kosten te besparen en… het gewicht beter te kunnen centraliseren. 250 cc meer dan voorheen en ook 34 pk meer. Met 32 patenten en de (tamelijk) unieke Unicam cilinderkop. Alles is gedaan om het gewicht te centraliseren en de zware componenten zo dicht mogelijk bij het middelpunt van de motorfiets te krijgen. De accu, de ECU en de ABS regelaar kwamen op de plaats van de achterste cilinder, de drysump olietank kon onder het carter. Om de Africa Twin als een V twin te laten aanvoelen werd de bekende truc van de op 270 graden verzette kruktap toegepast, waardoor de ontsteking op dezelfde momenten plaatsvinden als de oude XRV 750.
Een (uiteraard geheel nieuw) stalen frame (‘omdat dat overal ter wereld makkelijk gelast kan worden’, bron: PR-Honda), met zes ophangpunten voor het blok (waardoor geen stuurdemper nodig is: bron: dezelfde), aangelast i.p.v. aangebout subframe (‘wat je motor bij een schuiver eerder total-loss maakt’, bron: Mink, Promotor), UPSD voorvork, voor en achter volledig instelbare vering, spaakwielen, radiaal gemonteerde remklauwen, serieuze alu carterplaat, ‘Assist-slipper Clutch’, 3-weg tractiecontroleur, LED dag-rij verlichting, 21 inch voorwiel, smalle 90/90 voorband, draadspaken. Geen loze beloften, Loosduinen: here I come…
Wat telt?
34 pk meer als de oude klinkt veel, maar is dat in een tijd dat dikke twins losjes 140 pk aan het achterwiel leveren natuurlijk niet. En nog voordat er ook maar iemand buiten de fabriekpoorten op gereden had, was de kritiek al niet meer van de lucht: slechts 95 pk en maar liefst 232 kilo rijklaar. ‘Te weinig!’ en ‘Teveel’ werd er geroepen. In deze volgorde en zeker niet andersom…
Veel geschreeuw en weinig wol! Ten eerste omdat het tijd wordt de waarheid eens onder ogen te zien. Welke Allroad rijder geniet waar en wanneer van meer dan 100 PK? En hoe vaak? Welke Allroad rijder rijdt hoe vaak en waar vol gas boven de 8.000 tpm? Welke Allroad rijder geniet waar en wanneer van een soepel blok? Welke Allroad rijder rijdt hoe vaak en wanneer tussen de 3.000 en 5.000 tpm?
Ten tweede: de Africa Twin is in tegenstelling tot R 1200 GS, Super Ténéré, Capo Nord en Stelvio om er maar een paar te noemen, serieus bedoeld om écht eens het onverharde in te gaan. En daar is een soepel blok da het ook doet wanneer je eens een versnelling te laat door het zand ploegt, vaker welkom dan je lief is. Wie ooit in het zand gespeeld heeft met een Cagiva Elephant (met Ducati V twin) weet wat hier bedoeld wordt. Daarnaast: de Africa Twin levert al bij 80 Nm bij 2.000 en dat zijn bruikbare Newtonmeters.
Geen duin te hoog
Het grootste nadeel van een allroad is misschien wel de zithoogte. Dat heeft Honda goed begrepen. Het standaard zadel is verstelbaar tussen 830 en 850 mm, optioneel is er een lager en hoger zadel leverbaar waardoor de zithoogte uiteindelijk varieert tussen 820 mm en 900 mm. Voor elke lengte wat wils. Daarbij is het eigenlijk belachelijk dat je bij aanschaf van een nieuwe motor extra moet betalen voor een geschikt zadel. Zie je het al in de reclamefolder? ‘Bij onze nieuwe Kia Trimax kunt u uw autostoel 3 cm verschuiven. Is dat echter te weinig omdat u vrij lang of vrij klein bent, kunt u bij de Kia dealer een andere stoel kopen à raison van slechts € 499,-!’ Dit geldt uiteraard voor bijna alle motorfietsfabrikanten…
Goed, het bestijgen van het ros hoeft dus voor niemand een probleem te zijn. De tank smal, het stuur in nagenoeg perfecte stand. Typisch Honda: alles op de juiste plek. Starten en de verkapte V-twin komt met een typische Honda-sound tot leven. Mechanisch stil, wat ingetogen zoals het Honda betaamt. De koppeling laat zich licht bedienen, maar het hendel staat wat ver van het stuur en is niet instelbaar. De eerste versnelling laat zich er omfloerst in luizen en met een streepje gas komt de Afrika-ganger van zijn plaats. Het hele schakelproces op de schakelversie gaat als vanzelf. Figuurlijk. Elke wisseling van tandwielpaar gaat licht, stil en volstrekt probleemloos, zowel naar boven als naar beneden. De dosering van de koppeling staat boven iedere vorm van kritiek verheven. De souplesse van het motorblok valt ook direct in aangename zin op. Het maakt eigenlijk niet uit wat de ronduit slecht afleesbare toerenteller aangeeft, het blok kan elke situatie aan. Laag in toeren op deellast, volgas, doortrekken tot de begrenzer ingrijpt (overigens volstrekt zinloos), het kan allemaal zonder dat het blok ook maar één keer zucht, kreunt, kraakt of op andere wijze laat merken er geen zin in te hebben. De roffel uit een aandachtig ontwikkelde demper (met twee uitgangen en verschillende dempers in één schaal) is kernachtig en alles behalve saai, de onregelmatige ontstekingsintervallen zijn dat ook niet. Toch merk je aan alles dat het geen echte V-twin is, het is de consequentie van de effectiviteit.
DCT
Naast de traditionele schakelversie is de Africa Twin voor minder fundamentalistisch ingestelde of minder ervaren/zelfverzekerde motorrijders voor € 1.300 meerprijs en 10 kilo meergewicht ook leverbaar met het ondertussen bekende D(ual) C(lutch) T(ransmission). Andermaal verbeterd en het moet gezegd: technisch gezien gaat het systeem richting perfectie. Nieuw is dat er nu uit vier verschillende schakelpatronen gekozen kan worden, waardoor het wat saaie en suffe 2-gangsysteem behoorlijk opgefrist wordt en het motorkarakter een stuk levendiger kan zijn. Emotioneel en subjectief kun je het systeem (zoals ondergetekende) bekritiseren, rationeel en objectief werkt het gewoon donders goed. Je hoeft niet meer te koppelen, je hoeft niet meer te schakelen, je hoeft niet meer na te denken welke versnelling de juiste is en in welke hij staat: dat wordt voor je gedaan. Het schakelproces gaat als vanzelf. Letterlijk. Soepeler dan bij de man met de soepelste rechterpols en fijngevoeligste linkerhand en een linker voet van fluweel. Het systeem is te omvattend om hier geheel uit te diepen, maar het heeft grofweg drie nadelen: het manoeuvreren op de vierkante millemeter is lastiger doordat je de snelheid niet kunt regelen met de koppeling en licht vertraagde reactie bij gas geven. En bij terugschakelen bij hoge toerentallen komt de koppeling te snel op, zou hij wat meert slip mogen hebben.
Afsluitend kan er eigenlijk maar één zinnige opmerking over het hele DCT gemaakt worden: ben je benieuwd hoe het werkt en of het wat voor je is, ga het dan uitgebreid proberen. Niet een uurtje, maar een hele dag. Een goeie dealer zou hier aan mee moeten werken.
Beetje jammer
Echter: Het tempo door de drukke spits waar we ons door heen moeten worstelen, de vele korte bochten die het traject kent en de snelheid van de voorrijder is zó laag dat het een gedegen rij-indruk in de weg zit. Allemachtig, wat gaat het langzaam… Het zal toch niet zo zijn dat Honda het ‘gebrek’ aan (top)vermogen wil maskeren of eventuele zwakheden in het concept niet aan het licht wil laten komen? Het tempo komt eigenlijk niet boven de 80 km/u uit en een hele korte tussensprint met 123 op de klok levert geen zinvolle opmerkingen op over stabiliteit van het rijwielgedeelte, de kracht en dosering van de remmen, de uiteindelijke werking van het ABS, de stabiliteit bij hard remmen, de stuurprecisie, de neutraliteit van het stuurgedrag bij wat sneller bochtengedrag, de windbescherming, de rollende acceleratie, de mogelijke hellingshoek, de windbescherming, mogelijke turbulenties en of het niet verstellen van de ruit een gemis is. Het blijft hier bij korte notities onder de 80 km/u, waar je 3 jaar Promotorgarantie op krijgt. De vering is (mede dank zij de lange veerwegen) uiterst comfortabel. De gasreactie is een tikkeltje fel. De banden geven op koud (ca. 12 Celsius) en nat wegdek weinig vertrouwen. De wendbaarheid is groot. De ergonomie is top. Het zicht in de spiegels is uitstekend. Het blok trilt nauwelijks. De 3-weg Traction Control werkt erg goed en zou onmiddellijk de zeer matig opererende systemen van VFR 1200, Crosstourer c.s. moeten vervangen, de nadelen van een 21 inch voorwiel zijn tot een minimum beperkt.
Off road
Een flink stuk onverhard mocht niet op het programma ontbreken, deed het wel… Het werd een klein rondje waardoor het ook hier blijft bij indrukken in plaats van keiharde bevindingen. Toch laat de African Twin vooral hier zien dat de 232 kilo op papier niet hetzelfde zijn als op de weegschaal. Haast onvoorstelbaar wat hij op het écht onverharde allemaal kan, hoe goed hij uitgebalanceerd is, hoe lichtvoetig hij aanvoelt en dus… wat je er allemaal mee uit kunt spoken. Met die aantekening dat we geen écht (lees: Sahara-achtig) zand gezien hebben. De beperking zit al snel ‘Klip und Klar’ in de onkunde van deze berijder (die echter geen uitzondering is binnen het persgilde) en veel van zijn onkunde kan maskeren dankzij een op losse ondergrond goed functionerend TC en ABS (naar wens beide op achterwiel uit te zetten). En als dit nog niet genoeg is, kun je kiezen voor de DCT versie waarop je je nog beter kunt concentreren op het (figuurlijk) onbekende terrein.
Dit vindt Promotor
De testrit op Corsica was net zo on-spectaculair als de nieuwe Africa Twin rijdt. Prima nieuws eigenlijk. Een échte Allroad heeft namelijk geen enkele behoefte spectaculair te rijden. In tegendeel. De rit was echter wel te kort en eenzijdig om stevige conclusies te trekken en degelijke, betrouwbare ervaringen op te doen. Het laat zich echter wel aanzien dat de nieuwe Honda in bijna alle opzichten een uitstekende motorfiets is die het beste van hard en onverhard weet te combineren. Een (vergelijkings) test zou het moeten bewijzen.
